La Ruta del Quad La web del aficionado al Quad, ATV, Buggy y Side by Side
Este artículo está extraído de la web quadszone.com. Su autor es Toni Giménez, creador de dicha web.
Suzuki LTZ-400 2005
El líder se renueva
El Suzuki LTZ-400 se renueva con importantes mejoras. ¿Conseguirá aguantar el tirón y seguir siendo el líder de ventas? Tras muchos años en el dique seco, Suzuki presentaba a finales del año 2002 el LTZ-400, el quad deportivo que se convertiría en muy pocos meses en el buque insignia de la marca y conseguiría desbancar de las listas de venta al mismísimo Yamaha Raptor 660R que hasta la fecha se había mostrado incuestionable para los usuarios de quad que se decantaban por el modelo de la marca de los tres diapasones por ser el más potente del sector. El LTZ-400 no tenía tanta potencia pero competía con otros argumentos igual de defendibles que hacían que el conjunto general fuera más acertado porque recogía la esencia de los mejores quads del mercado: un chasis muy similar al del Honda TRX 400 con un comportamiento intachable y elogiado por propios y extraños, una estética agresiva que recordaba en exceso a su principal competidor, al Yamaha Raptor (líder de ventas), un motor muy fiable que provenía de la DR-400, una moto clásica y exenta de problemas, y la marcha atrás como elemento adicional para los usuarios que gustan de salidas domingueras y que agradecen la comodidad que ofrece este elemento. Además, para acabar de rematar la faena, el Suzuki LTZ-400 salía al mercado con un precio bastante más contenido que sus rivales de la categoría. Todos estos detalles alzaron rápidamente a nuestro protagonista al número uno de ventas, siendo el quad más popular entre los usuarios que buscaban un deportivo más económico, atractivo y de buenas prestaciones. Pero la competencia es dura y sus rivales no descansan. Tanto Honda, Yamaha y Polaris también sacan al mercado quads de similares características y más potentes como representantes máximos de lo que debe ser un quad deportivo e intentando arrebatar el liderazgo de nuestro protagonista, así que Suzuki se ve obligada a revisar su producto ante los embistes de sus rivales y apuesta por remodelar su LTZ-400 con pequeñas pero grandes mejoras que convierten a este quad en mucho más competitivo de lo que era hasta la fecha. Un par de años después, cuando todas las marcas han hecho sus apuestas fuertes en la cilindrada de los 450-500cc (Honda TRX450cc, Yamaha YZF 450 y Polaris Predator 500cc con m.a.) el Suzuki LTZ-400 vuelve a la carga para defender su trono. Lo nuevo: de lo que queda a la vista, al echar un primer vistazo al LTZ ya se observan diferencias claras. Sin duda, la más importante son los amortiguadores delanteros, que en su versión anterior sólo eran ajustables en precarga del muelle y ahora pasan a tener botella de gas para poder dejar al gusto de cada piloto. Tanto la precarga del muelle como extensión y rebote son ajustables a las necesidades de cada uno, dando más seguridad y confort sobre la marcha. El chasis y subchasis reciben refuerzos en sus soldaduras porque algunos modelos anteriores habían sufrido desperfectos en este sentido y las tuercas del eje se refuerzan igualmente con unas nuevas más grandes. Casi por obligación, la decoración también cambia: el modelo blanco se viste con unos adhesivos reflectarios aunque el conjunto general se queda soso y el chasis ahora viene en color azul metalizado en lugar del clásico gris. La defensa delantera ahora es de aluminio y destaca por las enormes soldaduras que se ven para asegurar su resistencia. El asa trasera también es nueva y la palanca del cambio también es de nuevo diseño y compuesta de aluminio en lugar de acero. El escape ha sido rediseñado con mayor sección de tubo para cumplir con las nuevas necesidades del conjunto. El resto del conjunto permanece invariable. Tanto frenos, chasis, dimensiones, plásticos y demás elementos ajenos al motor no reciben modificaciones. La protección de disco y corona trasero sigue siendo de plástico, un elemento a revisar, así como el freno de parking, que con un simple sistema que bloquease las ruedas delanteras igual que en otras marcas, sería mucho más efectivo (y barato) que el que aquí se presenta, que se destensa continuamente según se gastan las pastillas de la pinza y que apenas funciona correctamente los primeros kilómetros de uso. El accionamiento desde la maneta del embrague necesita de ambas manos para poder accionarlo. Un último detalle es el faro redondo que se equipa en el centro del manillar, que no es original de Suzuki pero es el necesario para poder homologarlo y matricularlo, por lo que una vez matriculado, la mayoría de los propietarios optan por desmontarlo ya que no es muy atractivo estéticamente hablando. Lo que no se ve: a nivel de motor, el Z-400 recibe importantes mejoras que permitirán que el conjunto rinda con mucho más brío. La distribución se ha cambiado para ofrecer una mejor respuesta. El punto más importante es la incorporación de un nuevo carburador más grande (37mm). Un detalle: durante la temporada 2003, Ricardo Escudero ganó el campeonato de España de Quad-cross con un LTZ-400 con pocas modificaciones, una de ellas era precisamente, el cambio del carburador original por el que montaba la moto de enduro de la marca, la DR Z-400, con el que se conseguía una mejora importante. Este hecho no ha pasado desapercibido. Además, este carburador incorpora un pequeño sensor electrónico de posición que ayudará en las gestiones de mezcla para que se acusen menos los cambios de altura o ausencia de aire. El embrague se ha reforzado y ahora pasa de los 8 discos anteriores a los 9 actuales y la tapa es de magnesio. Las guías de la cadena de distribución también son de nuevo diseño. Las tapas de encendido y distribución también son de magnesio en un esfuerzo de bajar el peso en la báscula junto con el resto de elementos de aluminio. De este modo, con todas estas mejoras, nuestro protagonista sigue manteniendo el tipo frente a la fuerte competencia con argumentos propios y amplias mejoras que lo hacen más competitivo que en sus orígenes. Sobre la marcha: como poseedor de un Z-400 versión 2004, en la del 2005 no se encuentra ningún tipo de diferencia a la hora de pilotarlo. Todas las cotas son idénticas a las versiones anteriores y la posición de conducción es muy buena y cómoda, de forma que nada te resulta extraño. El Suzuki arranca a la primera, sin apenas tocar el botón y se pone en marcha con la primera pistonada, una delicia. ¿Y la potencia?, a diferencia de la versión anterior, las mejoras introducidas se dejan notar nada más abrir el gas. Ahora, el Z-400 tiene más nervio a lo largo de toda la entrega de potencia. Sin ser un cambio escandaloso, la nueva entrega de caballos se podría comparar con la que ofrece un kit de carburación que se hubiera montado en el modelo anterior con la diferencia de que aquí seguimos disponiendo del mismo filtro de aire y los pasos de aguja originales. Aun así, un poco más de velocidad punta o la estirada final más acusada serían ideales para los momentos en los que se recorren amplias pistas donde la 5 marcha es la protagonista. Sin embargo, no todo tiene que está basado en la potencia. Un aumento de caballos siempre es reconfortante para cualquier piloto pero si realmente queremos rodar rápido, todo el conjunto tiene que estar equilibrado. Si preguntáis a cualquier piloto profesional, todos coincidirán de que antes de un buen kit de carburación o un escape de mayor rendimiento, para poder rodar más rápido, una buena amortiguación marca la diferencia. Se puede ir mucho más deprisa de serie y con unos buenos amortiguadores que con una potencia impresionante y unos amortiguadores deficientes. Por eso, ante las nuevas demandas del sector, Suzuki tenía este punto pendiente y ahora ya se cumple con el acometido. Gracias a sus nuevas prestaciones y a un tarado correcto, los amortiguadores delanteros ofrecen un piso más firme, absorben mejor los baches y mejoran la frenada considerablemente. Y si de frenada hablamos, tanto las pinzas delanteras como la trasera permanecen invariables. El tren trasero ofrece un rendimiento correcto para las necesidades pero hubiera sido todo un acierto cambiar las citadas pinzas delanteras de un pistón por otras de dos pistones para reforzar la frenada. A pesar de frenar muy bien, el Z-400 agradecería enormemente más potencia en este apartado, algo que quizás se hubiera conseguido con unos simples latiguillos metálicos en lugar de los tradicionales de caucho y que hubieran hecho que el conjunto general hubiera ganado un 100×100 y lo acercarían al quad deportivo perfecto para todo tipo de uso general. Una mayor potencia de motor debe ir acompañada en la misma medida de una mayor potencia de frenado, ya que detener el quad en el menor número de metros posibles es igual de importante que acelerarlo en un abrir y cerrar de ojos. Sus medidas son contenidas y los pilotos de mayor envergadura encontrarán en este quad un pequeño juguete dócil y fácil de manejar. Como ya hemos comentado en otras ocasiones, el Suzuki se muestra totalmente efectivo a nivel de chasis, casi impecable y siendo un perfecto tiralineas a la hora de trazar la curva deseada. No rechista nunca y es muy noble, dando aviso del límite de sus posibilidades antes de descabalgar al jinete, uno de los apartados más importantes de cualquier vehículo. Mientras que las marcas de la competencia se han centrado en ofrecer quads más radicales en su conducción (TRX450R, YZF450, Predator), el Suzuki LTZ-400 es más dócil y fácil de conducir, mucho más apto para cualquier tipo de público que desea hacer salidas domingueras sin renunciar a las prestaciones un buen deportivo. Además, incorpora la marcha atrás, un elemento que se agradece en multitud de ocasiones para evitar tener que tirar del quad a mano. Quizás la gente esperaba un aumento de cilindrada para equipararlo a sus rivales pero, ¿para qué cambiar lo que ya funciona si funciona muy bien?. Suzuki partía de la base de que a su motor de 400cc se le podía exigir mucho más de los que daba sin perder fiabilidad y aquí está una pequeña muestra de ellos, ya que a nadie se le escapa que al LTZ-400 se le pueden retocar infinidad de parámetros para hacerlo más potente. Sin duda, la remodelación a la que ha sido sometida el Suzuki LTZ-400 van a hacer que siga manteniendo el tipo durante mucho tiempo más como líder de ventas. Argumentos no le faltan. Con el paso de los kilómetros (por José Eloy): el Suzuki LTZ-400 ha sido uno de los mejores quads que se han fabricado nunca: fácil de conducir, con unas buenas prestaciones y un motor muy fiable que no ha dado problemas destacables que comentar a nivel general. En la versión 2004 ya se mejoró el basculante trasero, uno de sus puntos débiles que pasó a incorporar un sistema de tensado de la cadena más fácil de usar y el subchásis trasero que estaba construido en una sola pieza en la versión 2003 y que se rompía si se le cargaba peso. Ahora se ha hecho una reforma de pequeños detalles importantes sin caer en el error de perder fiabilidad mecánica, algo de lo que anda sobrado el Z-400. Incluso al equipar unas mejores suspensiones, se podrá rodar mucho más rápido sin necesidad de abrir tanto el gas, ya que con menos potencia el conjunto te permitirá circular más deprisa.
Nos ha gustado:• Respuesta general
• Chasis preciso
• Incorporación de marcha atrás
A mejorar:• Frenada mejorable
• Decoración sosa
• Protecciones de disco y corona de plástico
• Freno de parking poco efectivo
FICHA TÉCNICAMotor 1 cilindro, 4T transversal
Cilindrada 398 cc.
REFRIGERACIÓN Líquida
DISTRIBUCIÓN 4 válvulas
ENCENDIDO Digital/Transist.
ARRANQUE Eléctrico
ALIMENTACIÓN Mikuni BSR 37mm
ESTÁRTER Manual
TRANSMISIÓN
EMBRAGUE Multidisco manual y mecánico
CAJA DE CAMBIOS 5 velocidades
MARCHA ATRÁS Sí
REDUCTORA No
TIPO DE TRACCIÓN Trasera
TRANSMISIÓN SECUNDARIA Por cadena
CICLO
BASTIDOR / MATERIAL Doble cuna de acero
SUSPENSIÓN DELANTERA / TRASERA Independientes / Monoamortiguadores
RECORRIDO DELANTERO / TRASERO –
FRENO DELATERO / TRASERO 2 discos / 1 disco
NEUMÁTICOS DELANTEROS / TRASEROS 22×7-10 / 20×10-9
DIMENSIONES Y PESO
LARGO X ANCHO X ALTO 1.830 x 1.165 x 1.160 mm
DISTANCIA ENTRE EJES 1.245 mm
ALTURA DEL ASIENTO 810 mm
DISTANCIA MÍNIMA AL SUELO –
PESO DECLARADO 169 Kg
EQUIPAMIENTO
INSTRUMENTACIÓN Llave de contacto y testigos de punto muerto, marcha atrás, luces y aceite.
DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 10 litros
FRENO DE ESTACIONAMIENTO Sí
LLAVE DE PASO DEPÓSITO No
COLORES DISPONIBLES –
GARANTÍA PIEZAS Y MANO DE OBRA 2 años
PRECIO 7.300 € (importación)
