La Ruta del Quad La web del aficionado al Quad, ATV, Buggy y Side by Side
Este artículo está extraído de la web quadszone.com. Su autor es Toni Giménez, creador de dicha web.
Vuelve el deportivo de mayor cilindrada del mercado y no lo hace como una simple evolución del YFM 660 R sino totalmente renovado con aumento de cubicaje, incorporación de inyección, un chasis nuevo, etc, etc. Vuelve el Raptor para reclamar su corona.Volveré decía Terminator en una de sus películas para cumplir su promesa años más tarde y hacernos gozar de más aventuras a la vez que con la lección aprendida y siendo más fuerte y poderoso… igual que el Raptor. En la historia de los quads, muchos son los que podrán poner su nombre como que han marcado un hito pero sin duda alguna, el Raptor se lleva la palma, porque revolucionó un mercado que empezaba a despertar allá por el año 2001 y se convirtió en el más laureado y codiciado. De estética impactante, demoledora para lo que había entonces y con un motor muy poderoso, en Yamaha se llevaron el gato al agua con su creación. Además, su éxito también se debe a que en su momento no había otro producto similar que le plantase cara. Si a los raids nos remitimos, el BRP DS 650 seguro que se muestra como más apto para este tipo de pruebas pero a costa de un desembolso económico muy superior y con el lastre de no equipar marcha atrás en un mastodonte que pesa muchos kilos más. El siguiente que intentó hacerse con el trono fue el Honda TRX 400, que tenía un chasis envidiable así como una fiabilidad absoluta pero la diferencia de cilindrada era tan abismal que hacía ridículas las comparaciones.
Años más tarde aparecía el Polaris Predator 500, que con menor cilindrada y un planteamiento nuevo, se tuteaba sin complejos con el rey. Empezaba la guerra.
Sin embargo, recuerdo que en el 2003 cayó en mis manos un ejemplar de la revista Dirt Wheels (líder en USA en el sector de quads) con la primera comparativa entre el Yamaha Raptor 660 R y el esperadísimo Suzuki LTZ 400. A pesar de no disponer del empuje demostrado por el de Yamaha, el pequeño Suzuki se mostró más ágil y rápido dentro del circuito y creo que fue a partir de ese día en el que el líder indiscutible de ventas empezó a perder su hegemonía y aunque ha aguantado el tirón de ventas a través de los años, el LTZ-400 pasó a ser el nuevo objeto de deseo por parte de un público general.
El Raptor 660 quemaba un ciclo y sería conveniente recalcar que no fue un quad magnífico ni mucho menos, pues lo mejor de todo su conjunto se centraba en su motor, que ofrecía caballos sin parar a cualquier régimen de vueltas pero a partir de ahí, el resto del vehículo era mejorable en todos los sentidos (chasis, frenos, amortiguadores…) e incluso el propio motor tuvo que ganar en la fiabilidad de algunas piezas que no resultaron ser todo lo buenas que desearíamos porque el motor se había aprovechado de una moto. Está claro que el Raptor estuvo en el lugar acertado en el momento preciso.
Con la lección aprendida, el 2005 marcará un punto de inflexión en la historia del Raptor porque regresó con la lección bien aprendida para volver a ser el que fue en su día: el más potente, el más deseado. Incluso en estos momentos, la renovación de este modelo tiene argumentos propios ya que las competiciones de quad-cross quedan en manos de las cilindradas medias de 450cc en la que Yamaha ya ha depositado su confianza en el YFM 450 y donde el Raptor se mostraba más pesado y lento de reflejos para centrarse de nuevo en las pistas de largo recorrido e incluso la resistencia. El Raptor pasa a ser de nuevo el deportivo de mayor cilindrada del mercado.
Todo nuevo: es imposible no reconocerlo a primera vista porque no ha perdido ni un ápice de su esencia pero la imagen aún se ha afilado mucho más y ahora es todavía más agresivo. El motor es de nueva generación, con un aumento de cilindrada que llega hasta los 686cc y alimentado por inyección electrónica y unidad de control ECU para gestionar todo el quad. El chasis es de nuevo diseño recordando a los famosos Deltabox de la marca y construido en acero para la parte central que alberga el motor y aluminio en el subchasis. Nuevos trapecios con los inferiores derivados del YFM 450 R y los superiores de sección cuadrada, defensa de plástico macizo, basculante más largo, amortiguadores delanteros regulables en precarga pero de distinto tarado a los anteriores por un amortiguador trasero totalmente regulable en precarga, compresión y extensión, frenos con pinzas de doble pistón como los del YFZ 450 (curiosamente, los discos son ahora más pequeños, 200 mm por 220 mm del 660 R), basculante más largo (575 mm por los anteriores 515 del 660R), ahora es más alto, más ancho y más largo, el sistema de tensado de cadena también es nuevo a través de una excéntrica que permite realizar esta maniobra de forma más rápida y simple… la lista es mejoras es infinita y es mejor decir claramente que se trata de un modelo totalmente nuevo a una simple remodelación del anterior.
Incluso los neumáticos están especialmente diseñados para este modelo. Todo aquello de lo que pecó su antecesor por juventud prematura, ahora se ha rectificado y mejorado, así de simple. Se podría decir que con el anterior 660R se montó un motor grande sobre el chasis de un quad para tener un vehículo grande y potente mientras que ahora, se ha diseñado un quad pensando únicamente en él y a conciencia para hacerlo el más grande de la categoría, sin dejar cabos sueltos.
Sobre la marcha: el Raptor es un quad grande, más de lo que parece a primera vista y gracias a su imagen, la verdad es que impresiona a cualquiera. De sus afilados plásticos hay que destacar también la parte trasera, en la que se ha insertado un precioso piloto que hace las funciones de luz de posición y freno con bombillas led al más puro estilo R1 de carretera, impresionante a la vez que bellísimo. Y a su lado se encuentra un escape ovalado que a mi juicio personal sería un delito cambiarlo por otro de la industria auxiliar para intentar ganarle un par de caballos que seguramente no le hacen ninguna falta, sencillamente es también precioso, lo mejor que había visto hasta la fecha con permiso del escape central del Suzuki LT-R 450 R. Además, un aviso a los navegantes: el cambiar el escape o cualquier otro elemento que afecte al comportamiento del motor, implica también el tener que enchufar la centralita a la máquina para configurar de nuevo los parámetros necesarios, pues con la incorporación de la inyección electrónica, el poder trastear la carburación como se hacía antaño, ha pasado a la historia y queda relegado al entendimiento entre máquinas (pc y quad). En caso contrario, nos arriesgamos a un mal comportamiento del motor.
A lo que íbamos, la posición de conducción es muy similar a la que ofrecía el 660 R aunque quizás un poco alta para las últimas tendencias del resto de deportivos de cilindrada media. Aunque es un deportivo genuino y no hace muchas concesiones a los extras, en su panel frontal podremos encontrar un pequeño display con con varios testigos luminosos que nos dan información del punto muerto, marcha atrás insertada, bomba inyectora, exceso de temperatura y reserva de combustible, sí, sí, como estás leyendo, reserva de gasolina porque al ser un quad con inyección electrónica, no se dispone de grifo convencional sino que la gasolina va directa al sistema. Del resto del quad debo decir que se aprecian números detalles de calidad que indican que el trabajo de los ingenieros ha sido bueno.
Arranco el quad y ¡sorpresa!, apenas hace ruido. Con los tiempos que corren y sabiendo que el acceso motorizado al monte cada día está más difícil, el disponer de un vehículo que pase desapercibido por su sonoridad me parece una bendición, justo lo contrario de algunos usuarios, que prefieren cambiar el escape sólo por el hecho de ganar ruido, a lo que deberemos entenderlo como equivocadas preferencias personales.
Inserto la primera y me pongo a rodar con él para comprobar lo que ya sabía: el YFM 700 empuja mucho, mucho. Es la misma sensación que recordaba de mi viejo Raptor, cuando a simple punta de gas se podían mantener ritmos de vértigo. Sin embargo ahora, la sensación es todavía mejor porque como ya hemos comentado, apenas se escucha el motor y la suavidad reina a sus anchas. Todo va más fino y preciso, ayudado por el sistema de inyección, que hace maravillas, desde la simple puesta en marcha sin problemas hasta la regulación a bajas vueltas para que el quad no se pare si queremos circular muy despacio pero otorgando una potencia bestial si apretamos con decisión el gatillo, siendo necesarias pistas muy anchas y de buen firme si queremos comprobar toda la potencia disponible a altas marchas, cosa que no pudimos disponer durante la prueba pero guardando un muy buen sabor a lo observado. Y en este aspecto, las suspensiones también juegan un papel muy importante. Si bien el tren trasero se comporta de forma precisa, al observar los amortiguadores delanteros no hice otra cosa que preguntarme una y otra vez el por qué de unos simples muelles con precarga. Si en Yamaha hubieran optado por unos amortiguadores de gas, es posible que estuviéramos hablando del mejor quad de serie del mercado pero el tren delantero no ofrece el aplomo deseado en condiciones duras.
Respecto a la versión anterior, la respuesta ha mejorado notablemente y su comportamiento es mucho más noble, notando que llegan a ser incluso blandas para un quad de esta envergadura pues el YFM 700 se mostró muy cómodo en las pistas buenas y con pocos baches pero en las partes más rotas se echa en falta una respuesta superior a la ofrecida por los elementos de serie y a buen seguro que la industria auxiliar ya tiene numerosos elementos con infinidad de reglajes que mejoren esta situación. Nuestro quad también presenta el problema añadido de tener una ligera tendencia a levantar el tren delantero si buscamos la respuesta de sus caballos de forma inmediata pero eso es algo que se daba por supuesto al saber de la generosa potencia que entrega el motor. En este aspecto deberemos ser conscientes del potencial que tenemos en nuestras manos para no perder la direccionabilidad el vehículo.
Y también tiene frenos. Otro de los puntos mejorables del 660 R eran los ridículos frenos con pinzas de simple pistón que debían parar a la bestia. Por fin se montan unas pintas de dos pistones iguales que las de su hermano menor, el YFZ 450 pero con unos discos algo más pequeños (20 mm). La respuesta se ha mejorado notablemente aunque en nuestra unidad todo estaba nuevo y faltaba un poco de rodaje de este elemento para obtener una mordida más gratificante. La parte ciclo también es una gozada porque ahora el Raptor se deja llevar mejor mientras que antes parecía que era él el que te llevaba a ti y el meterlo en curvas o hacer trazadas es mucho más simple, ayudado siempre de todo el conjunto, que se muestra muy homogéneo. Los Rivales: dos quads deportivos intentan aguantar el tirón del Yamaha Raptor YFM 700. Por un lado, el BRP DS Baja X sigue siendo incombustible y muy potente con sus 650 cc, ideal para carreras tipo raid gracias a su gran volumen y estabilidad. En su contra, hay que mencionar que sus 240 kgs no disponen de marcha atrás y que empieza a necesitar urgentemente un lavado de cara pues los años le pesan. Su precio, 10.600 euros también son un lastre a la hora de compararlo con el recién llegado. Por otro lado, Kawasaki dispone del V-Force 700, con un motor bicilíndrico que funciona de maravilla, con mucha suavidad y transmisión por cardan, lo que se agradece a la hora de hacer mantenimiento y en orden de marcha porque otorga una suavidad fuera de lo común. El V-Force sí que dispone de marcha atrás pero su cambio es automático, factor que no es del agrado de muchos usuarios, que prefieren optar por el manual pese a su incomodidad. Las aceleraciones son brutales pero el conjunto en si es mejorable, con puntos a revisar como las suspensiones o el ancho de vías del quad, que se muestra insuficiente para la potencia que desarrolla. El depósito de combustible también es muy justo con sus 12 litros ya que ha demostrado ser un vehículo que gasta bastante y deja su autonomía en entredicho. El peso, con 234 kgs, también es muy superior al de Yamaha y su precio se situa en los 9.499 euros. Conclusiones: debo reconocer que fui uno de tantos poseedores de los primeros Raptor que llegaron a nuestro país y que quedé muy harto de él. El motivo no fue su comportamiento sino que aquellas unidades dieron bastantes problemas reconocidos que afectaban a la fiabilidad del vehículo por lo que mi pobre Raptor entró demasiadas veces en el taller para solucionar averías pero cuando estaba surcando caminos en busca de aventuras, lo que ofrecía aquel motor me tenía maravillado, cómo andaba el bicho!!. Ahora, después de probar el nuevo YFM 700 R noto que todo va mucho mejor, más fino y que lucha en el mercado con argumentos propios. Por compararlo con el YFZ450, se podría decir que ambos disponen de la misma potencia pero el 700 además ofrece un par y una entrega de caballos instantánea y desde las primeras vueltas para llegar con un desarrollo final mucho más largo, lo que le da algo más de velocidad punta totalmente innecesaria para los caminos de tierra y tan sólo aprovechable en carreras. Sobre el terreno, el 700 resulta mucho más fácil de conducir pues no es tan nervioso como el 450 y encima dispone de la marcha atrás para maniobrar en las zonas complicadas. Después de ver lo que he visto y de probar lo que he probado, sin duda me compraría de nuevo este YFM 700 R al que tan sólo le pondría la pega de las suspensiones y seguro que vuelve a dar la nota tanto en raids como en carreras de resistencia, tiempo al tiempo.
Aclaración: el término Raptor es el original en USA utilizado para este quad pero en Europa, a pesar de que todo el mundo lo conoce como tal, se denomina a este modelo por sus siglas de YFM 700 R o 660 R antiguamente pues el registro de Raptor en nuestro continente está en poder de Cagiva.
FICHA TÉCNICA (YAMAHA YFM 700 R)
