La Ruta del Quad La web del aficionado al Quad, ATV, Buggy y Side by Side
Este artículo está extraído de la web quadszone.com. Su autor es Toni Giménez, creador de dicha web.
SUZUKI LTZ-400 2006
Sin rasgarse para nada las vestiduras, Suzuki presenta su versión 2006 con un simple cambio de imagen que afecta principalmente a la decoración. Al líder de ventas le sobran motivos para seguir aguantando el tirón de la competencia una temporada más como mínimo y sus cualidades se notan sobre el terreno. El Z-400 tiene cuerda para rato. Aún no hace ni un año que os presentábamos en exclusiva la prueba del quad más vendido del mercado: el Suzuki LTZ-400 en su versión 2005. Por segunda vez, gracias a José Eloy, podemos ofreceros de nuevo antes que nadie las conclusiones del quad más vendido del mercado. Sin embargo, en esta ocasión, los cambios introducidos por Suzuki se limitan básicamente a una nueva decoración del modelo y poco más. Es por eso que quizás estemos ante un periodo de transición a la espera (sin confirmar) del ansiado LTZ-450 que pondría de nuevo el listón muy alto y entraría en competencia por liderar el sector deportivo en el que los 450cc se han convertido en la cilindrada ideal. (nunca llegó ni se diseñó nada parecido al LTZ 450. Nuestras predicciones fallaron). Un poco de historia: si echamos la vista atrás, era el año 2003 cuando se presentaba en sociedad el Suzuki LTZ-400. Con una línea que recordaba en exceso al líder de ventas de su momento, el Yamaha Raptor 660R, aparecía el pequeño Suzuki con una fórmula que le iba a venir como anillo al dedo. A la citada estética agresiva y acorde con la tendencia del mercado de ese momento se unía el diseño de un chasis preciso que compartía prácticamente las mismas cotas y diseño del Honda TRX, el quad de referencia en lo que a comportamiento ejemplar se refiere. Y a todo eso se le sumó un motor de 398cc, 4 tiempos y refrigeración líquida derivado de la moto de trail Suzuki DR que andaba sobrado de fiabilidad y buen funcionamiento. Resultado: una combinación perfecta para el usuario normal y que permitía infinitas posibilidades de preparación de cara a las competiciones. Pese a que a priori no tenía la potencia del Raptor 660 R en lo que a mecánica se refiere, sobre el terreno, el pequeño Suzuki se mostró mucho más efectivo y manejable gracias a un menor peso y a su comportamiento ejemplar sobre cualquier tipo de terreno con el que se conseguía poner en apuros al líder gracias a su mayor maniobrabilidad y facilidad de manejo. Todo esto, unido a un menor precio de adquisición, hicieron que el LTZ-400 desbancara rápidamente al modelo de Yamaha como líder de ventas si bien es cierto que este último ha seguido teniendo mucho tirón entre el público y ha seguido la estela del Suzuki. Tras unos inicios más que prometedores, en el año 2004 se presenta la primera remodelación del modelo que incluye mejoras que afectan al sistema de tensado de la cadena de transmisión, que pasa de tener dos tornillos tensores a uno central y el sistema de embrague también se ve mejorado pero es en la versión 2005 cuando de verdad el LTZ-400 experimenta unas notables mejoras para intentar seguir el ritmo del mercado ante la aparición de los novedosos y potentes Yamaha YFZ-450 y Honda TRX-450, sin olvidarnos del siempre presente Polaris Predator 500 y como no, del citado Yamaha Raptor 660R. En esos momentos, el Suzuki LTZ-400 incorpora nuevas piezas de magnesio y aluminio como el asa del transportín trasero, la palanca de cambio o la defensa delantera con el fin de perder algo de peso frente a la báscula. El motor incluye algunas mejoras que afectan principalmente a un nuevo embrague con un disco más (se pasa de 8 a 9) y el carburador se cambia para conseguir un rendimiento mayor a todas luces pero sobre todo, incorpora amortiguadores de gas delanteros regulables en todos sus parámetros frente a los convencionales que sólo se podían ajustar en precarga de los modelos anteriores. Como es normal, con todos estos cambios, también se incorpora una nueva decoración que pasa por el típico amarillo con otros adhesivos o una combinación de blanco y azul más novedosa y menos vista. En todo este tiempo, hay un dato que ha sido determinante para que el Suzuki LTZ-400 se haya mantenido siempre líder de las listas de venta sin que ningún otro modelo que pudiera hacerle sombra: el precio. Las primeras unidades de LTZ-400 que se vendieron en España rozaban casi los 9.000 euros (aún bastante por debajo del precio del Yamaha Raptor). Sin embargo, se ha dado el hecho de que prácticamente todos los quads del mercado se pueden adquirir de forma oficial (concesionario oficial de la marca) o por importación paralela (concesionario multimarca) y es aquí donde los importadores han hecho su agosto y se han cebado sobre el LTZ-400 a base de bajar una y otra vez el precio de una máquina que a buen seguro que en Suzuki nunca hubiera querido vender tan barata. En el modelo 2004 ya se vendían a poco más de 8.000 euros y se fue bajando el precio paulatinamente hasta que en el 2005, pese a todas las mejoras introducidas, el precio oficial se fijaba en los 7.500 euros frente a los 6000 que ha llegado a marcar el quad de importación, factor que hizo que el precio oficial se tuviera que bajar hasta los 6.900 euros e incluso a 6.500 ofreciendo además otras promociones como equipamiento o revisiones gratuitas en un intento de captar al posible comprador ante la competencia molesta que supone para los concesionarios oficiales el que su mismo producto se venda mucho más barato al traerlo de importación y sin pasar por el sistema tradicional que siempre había estado presente. Puede que nunca en la historia de la automoción se haya dado este hecho tan significativo en el que un modelo renovado y mejorado salga al mercado con un precio inferior al de su predecesor y es por eso que quizás con el modelo LTZ-400 2006, en Suzuki intenten quemar sus últimos cartuchos para acabar con la venta de quads de importación y a la espera de una renovación total o muy superior como pueda ser la incorporación de un motor de 450cc que se demanda hace tiempo. Quizás por eso nos enfrentemos a este breve periodo de transición en el que todas las marcas buscarán soluciones para frenar la venta paralela y una vez conseguido, volver a establecer los valores iniciales. El Suzuki LTZ-400 sale al mercado a un precio inicial y oficial de 6.300 euros con el iva incluido. Ante esta circunstancia, el posible comprador despeja una gran duda que siempre la había asaltado: ¿para qué comprar un vehículo de importación si el oficial me cuesta lo mismo o la diferencia es insignificante?. De ahí que las mejoras introducidas en esta versión no sean más que un simple cambio de decoración con nuevos adhesivos en azul con fondo de purpurina a juego con la funda del asiento en azul a los que hay que hacer justicia y comentar que en vivo son mucho más bonitos que en las primeras fotos que circularon por internet y que daban una sensación contraria, de vehículo antiguo y desfasado, recordando al legendario LT-500. Otros cambios como nuevos soportes del motor o una instalación eléctrica mejorada pasarán inadvertidos para los usuarios que seguirán encontrando en el LTZ-400 el quad ideal para adentrarse en el mundo de los deportivos con plenas garantías de éxito. Sobre su comportamiento, poco se puede decir a estas alturas que no se haya escrito ya. El Suzuki es un quad que da mucha confianza desde el principio. Su comportamiento se puede tachar de ejemplar porque su chasis responde como un tiralíneas al entrarlo en curva. Tremendamente manejable a nuestro antojo, se muestra como una máquina que avisa de sus intenciones para que tengas tiempo de reaccionar y volver al buen camino. Dispone de arranque eléctrico, un motor de 398cc de 4 tiempos y refrigeración líquida al que se le une un cambio de 5 velocidades + marcha atrás. Sus dimensiones son las justas para acoger sin problemas a cualquier tipo de usuario y el diseño de de su sillín en forma de pera ayuda a gobernar las inercias del quad permitiéndote el desplazamiento del cuerpo con total soltura. Ya en marcha, el cambio se podría tachar de un poco corto o cerrado. Su relación es muy buena pero se echa en falta una sexta marcha para ayudar al desahogo del motor en las pistas más anchas y rápidas mientras que en las zonas reviradas y ratoneras es donde el pequeño Suzuki se encuentra más a gusto y donde se le saca mayor provecho. Con las mejoras introducidas en la versión 2005, el motor ahora goza de mucha más alegría en lo que a respuesta se refiere y comparado con el modelo 2004, el nuevo carburador hace las funciones de otorgar la misma potencia que si le hubiéramos añadido al modelo viejo un kit de carburación y unos filtros de competición con mayor caudal de aire, por lo que el usuario normal no tendría por qué efectuar ningún cambio adicional ya que intentar ganarle caballos al Z-400 significa cambiar el escape para hacer más ruido o buscar preparaciones más profundas a base de tocar el motor a costa de perder una fiabilidad fuera de toda duda. El LTZ-400 es ideal para esas salidas domingueras a base de caminos y largas tiradas sin caer en la tentación de trialeras acusadas donde podríamos castigar el embrague en vano. Las suspensiones, merecen mención especial porque con la incorporación del sistema de gas, ahora el tren delantero ha ganado en comodidad y aplomo frente al modelo anterior que sólo permitía regular la precarga. Ahora, el quad nos permite entrar en zonas rizadas o más rotas con mucha más seguridad porque las irregularidades del terreno son absorbidas por los amortiguadores con bastante precisión siempre y cuando nos movamos dentro de sus límites y teniendo en cuenta que tampoco son unas “pata negra” que nos permitirían afrontar incluso saltos extremos con total seguridad. Para ser el quad perfecto, o lo más parecido en cuanto a necesidades, tal y como apuntamos en la anterior prueba, al LTZ-400 le hubiera venido de fábula que con todas las mejoras introducidas se hubieran estado de añadirle unas pinzas de freno de doble pistón en los discos delanteros porque si bien es cierto que la frenada el correcta y bien dosificable, si la comparamos con modelos como el TRX 450, Predator o YFZ 450, nos va a resultar bastante pobre y también hay que tener en cuenta que con el mayor aumento de potencia que ha experimentado este modelo, también se debería haber mejorado el sistema de frenada. Resumiendo: en estos momentos, a pesar de que hay modelos más potentes, el Suzuki LTZ-400 sigue siendo una perfecta referencia del quad deportivo por excelencia, con un buen motor, un buen chasis, una imagen actual y sobre todo, un precio muy ajustado, tan sólo 6.300 euros con el iva incluido que lo dejan como la opción más recomendable para iniciarse en el mundo de los quads con un vehículo que no se quedará pequeño ni obsoleto con el paso de los años. El LTZ-400 es toda una garantía.
FICHA TÉCNICAMotor 4T / 1 cilindro transversal
Cilindrada 398 cc.
POTENCIA MÁX.
(SEGÚN FABRICANTE) –
REFRIGERACIÓN Líquida
DISTRIBUCIÓN 4 válvulas
ENCENDIDO Dig / transist.
ARRANQUE Eléctrico
ALIMENTACIÓN Mikuni BSR 37 mm
ESTÁRTER Manual
TRANSMISIÓN
EMBRAGUE Multidisco manual y mecánico
CAJA DE CAMBIOS 5 velocidades
MARCHA ATRÁS Sí
REDUCTORA No
TIPO DE TRACCIÓN Trasera
TRANSMISIÓN SECUNDARIA Cadena
CICLO
BASTIDOR / MATERIAL Doble cuna de acero
SUSPENSIÓN DELANTERA / TRASERA Independientes / Monoamortiguador
RECORRIDO DELANTERO / TRASERO –
FRENO DELATERO / TRASERO 2 discos / 1 disco
NEUMÁTICOS DELANTEROS / TRASEROS 22×7-10 / 20×10-9
DIMENSIONES Y PESO
LARGO X ANCHO X ALTO 1.830 x 1.165 x 1.160 mm
DISTANCIA ENTRE EJES 1.245 mm
ALTURA DEL ASIENTO 810 mm
DISTANCIA MÍNIMA AL SUELO 265 mm
PESO DECLARADO 169 Kg
EQUIPAMIENTO
INSTRUMENTACIÓN Llave de contacto y testigos de punto muerto, marcha atrás, luces y aceite
DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 10 litros
FRENO DE ESTACIONAMIENTO Sí
LLAVE DE PASO DEPÓSITO No
COLORES DISPONIBLES –
GARANTÍA PIEZAS Y MANO DE OBRA 2 años
PRECIO 6.300 € (IVA incluido. Pendiente de matriculación)
