La Ruta del Quad La web del aficionado al Quad, ATV, Buggy y Side by Side
Este artículo está extraído de la web quadszone.com. Su autor es Toni Giménez, creador de dicha web.
POLARIS OUTLAW 500 2006
Llega de la mano de Polaris el primer deportivo pensado con lógica para la mayoría de usuarios. Bajo una estructura casi idéntica a la del Predator, el Outlaw aterriza en el mercado con la suspensión independiente en su tren trasero como arma de batalla. El nuevo Forajido, como ha sido bautizado, tiene todas las cualidades necesarias para convertirse en el deportivo más lógico del mercado, pensado para esa mayoría de usuarios que discurren sus excursiones siempre por pistas abiertas.Pólvora fresca Polaris Outlaw 500
Polaris introduce un nuevo concepto de deportivo con su Outlaw 500, al que se le dota de suspensión independiente a las 4 ruedas y se favorece su uso lógico y coherente sobre cualquier terreno. Hace poco, en el transcurso de una entrevista con uno de los históricos en el mundo del quad, me comentaba con toda la razón del mundo, que no era normal que un vehículo que llevaba más de 20 años de vida, hubiera tenido un estancamiento tan grande hasta hace apenas 5, en los que su desarrollo y evolución ha sido bestial, dejando ver en muy poco espacio de tiempo como la industria se ha puesto manos a la obra para sacar lo mejor de si mismos en la creación de cada quad. Es el caso del Outlaw 500, el forajido de Polaris. La realidad es que las ventas de quads están dominadas en una amplia mayoría por usuarios que prefieren el deportivo frente al atv, ya sea por gustos personales o por un menor poder adquisitivo pero sobre el terreno, la configuración de cualquier quad con tracción trasera tiene unos componentes demasiado clásicos, haciendo referencia al eje rígido trasero, que hacen que su diseño aconseje más su uso en circuito cerrado e incluso con saltos, algo que la mayoría no ejerce o que sus cualidades off-road se vean mermadas por una mínima altura al suelo de la parte central del basculante donde se encuentra el disco de freno y la corona. La solución parece tan obvia que cuesta creer que ningún fabricante no se la hubiera planteado hace ya mucho tiempo y que podamos disfrutar de modelos específicos para cada uso concreto. Con el Outlaw, la base no guarda ningún secreto: un deportivo con un motor potente y suspensión independiente para ganar cualidades todo-terreno y confort de marcha. El desarrollo: a primera vista, la semejanza con el Predator resulta hasta excesiva pero si te lo miras con calma te das cuenta de que existen notables diferencias que lo convierten en un vehículo totalmente nuevo, sin nada que ver con su compañero de catálogo. Empezando por la estética, esa que ha conseguido confundirte, el frontal del Outlaw es mucho más chato, restando incluso algo de agresividad al conjunto. El sillín dispone de un nuevo diseño y todo aparentemente ha recibido modificaciones. El motor sí que lo conocemos y lo fácil hubiera sido dejarlo intacto pero siendo conscientes de que la nueva criatura iba a necesitar más capacidad de arrastre para mover el nuevo sistema trasero, el par se ha visto mejorado a medio régimen y el desarrollo del cambio se ha acortado ligeramente en las marchas más largas para evitar que el motor desfallezca en exceso. La parte ciclo también varía y el chasis es similar al del Predator pero con geometrías distintas y un subchásis totalmente nuevo que acogerá el sistema de suspensión independiente. Los trapecios delanteros también se han modificado con el fin de conseguir mayor distancia al suelo y comodidad sobre la marcha gracias a la combinación de amortiguadores de largo recorrido. Incluso el sistema de dirección PRO que tantos elogios ha recibido por nuestra parte, se ha aligerado en 0,5 kgs y optimizado su rendimiento gracias a una caña de dirección más ancha respecto al Predator y a la reducción de piezas móviles en su punto de anclaje. A pesar de esta reducción de peso, el conjunto general deja la balanza con 6 kgs más respecto al Predator, pues el sistema trasero es mucho más complejo y aparatoso que el convencional.El conjunto de frenos delanteros sí que se comparte, con sendos discos delanteros de pinza de pistón simple y latiguillo metálico mientras que en la parte de atrás, un enorme disco con pinza de pistón simple.
Centrándonos en el desarrollo del sistema de tracción trasero, en Polaris han diseñado un conjunto de suspensión independiente sobre dobles trapecios a los que se les incorporan los ya conocidos amortiguadores Fox de excelente rendimiento mientras que la transmisión final a cada rueda se efectúa a través de palieres, lo que implica un desarrollo específico del tren trasero por querer aprovechar el sistema de transmisión por cadena del motor del Predator cuando lo normal sería hacerlo por cardán. En su concepción, la corona y el disco quedan sujetos al tambor central, que se mueve por cojinetes mientras que en su interior se alojan los soportes de los cojinetes con sus respectivas juntas homocinéticas. Resultado: un conjunto pensado para el trabajo continuado de las piezas móviles en su alojamiento pero reduciendo el riesgo de avería que implica todo el conjunto habitualmente. En la parte trasera también encontramos con un escape de salida central, acorde con las nuevas tendencias del mercado aunque en este caso, casi obligado por el diseño general del quad.Sobre la marcha: aunque algo distinta, la percepción del piloto sobre el quad es muy buena, con unas medidas notables que acogerán sin problema a los de estatura mayor y aunque una vez encima, da la sensación de que todo está inclinado hacia delante, como si nuestro cuerpo fuera en bajada.
Los mandos también son conocidos del Predator y a la piña original se le ha añadido la secundaria y obligada del kit de homologación en la que se encuentran agrupados los intermitentes, el claxon y los testigos correspondientes de luces. En el centro, un trip digital de múltiples funciones, incluso dispone de un led que te avisa si suena el teléfono móvil y en las que se puede obtener la información típica de los kilómetros recorridos, totales, parciales, hora, etc y con la particularidad que los trips se pueden ajustar manualmente a la cifra elegida, ideal para las excursiones con road-book. La parte negativa de este terratrip es precisamente su ubicación, pues su uso es correcto y acertado en el centro del manillar pero impide ver los testigos luminosos originales del quad en los que se obtiene información como el accionamiento de la marcha atrás, el punto muerto, luces o sobretemperatura. En la maneta derecha del quad disponemos del clásico sistema de gatillo y junto a él se ha ubicado el tirador de la marcha atrás, otro elemento que resulta práctico pero de un diseño un tanto pobre en el que la palanca parece que esté falta de un recubrimiento plástico o incompleta. Respecto a las primeras imágenes que corrieron del Outlaw, un pequeño cambio estético que hemos podido observar se encuentra en el silencioso del escape, al que originalmente se le dotaba de un acabado con una tapa final plateada y ahora se entrega con todo el silencioso en chapa negra, afeando innecesariamente este elemento. El arranque es eléctrico y sin complicaciones para empezar nuestra andadura. El motor empuja sin problemas y con poderío desde las primeras vueltas, con un cambio suave, preciso y bien escalonado, algo que ya esperábamos conociendo el carácter que gasta el Predator pero dejando notar desde el principio las diferencias, pues en todo tipo de terreno, el Outlaw se muestra mucho más efectivo y cómodo frente al eje rígido trasero. La sensación transmitida al piloto es de estar como flotando en comparación con los quads de eje rígido trasero, en los que los baches y demás reacciones que transmite el vehículo llegan al piloto de forma mucho más seca y directa. Tan solo en los giros seguiría apostando por un sistema de eje rígido trasero porque en el Outlaw, la percepción recibida es totalmente normal, con una ligera inclinación que no se produce en el resto de deportivos y que está originada precisamente por su suspensión independiente. En el resto de situaciones, las ventajas de que cada rueda se adapte por si sola al terreno conlleva unas ventajas que no dejan lugar a dudas. Otra parte que cabe destacar del quad en positivo es su sistema de dirección. Además de la facilidad y firmeza para dirigir el Outlaw bajo cualquier circunstancia hacia el lugar elegido, nos ha sorprendido gratamente el enorme radio de giro que presenta para ser un deportivo, ya que en su mayoría, efectuar un giro sobre sí mismo representa en la práctica necesitar mucho espacio libre y sino, el accionamiento de la marcha atrás se efectúa de forma fácil sobre el gatillo instalado en el manillar. Igual de satisfactorio resulta el afrontar baches y piedras del camino sin necesidad de sortearlos para evitar que el disco trasero choque contra las piedras porque la altura libre al suelo te permite no variar tu trazada y atacar el obstáculo de frente, sabiendo que no lo vas a tocar, una sensación que cuesta de asimilar al principio, después de toda una vida dando castañazos al protector de disco del quad. Tan solo hay que echar un vistazo a la ficha técnica para observar que la distancia libre al suelo con respecto a cualquier otro quad de eje rígido, sencillamente se duplica, así de simple. Los frenos son el único punto flojo al que podríamos hacer referencia porque a los delanteros les faltaba más potencia pero sin duda se debió a que la unidad probada era nueva y las pastillas aún no se habían aclimatado al disco, ya que el sistema de frenada del Predator es uno de los más efectivos del mercado y su rendimiento está fuera de toda duda. Por último, la entrega de potencia del Outlaw sobre el terreno se mermada por la elección de los neumáticos, unos típicos Dunlop mucho más apropiados para hacer derrapar el quad que para conseguir tracción, un factor que extraña viniendo de Polaris porque hasta la fecha siempre había buscado los compuestos más competitivos para sus máquinas. Con unos buenos neumáticos, la capacidad de agarre y tracción mejorarán enteros las cualidades de nuestro quad. La opinión del mecánico (por José Eloy): el desarrollo ha sido todo un acierto porque permite un uso mixto muy razonable y coherente. La quinta velocidad me hubiera gustado un poco más larga pero hay que tener en cuenta que el desarrollo se ha acortado para poder arrastrar con mayor soltura los palieres. El resto del quad cuenta con la calidad de Polaris aunque en estos casos, el kit de homologación siempre ensombrece el buen acabado del quad porque rompe la estética original. Conclusiones: ahora ya no hay excusa y el mercado ofrece soluciones para casi todas las necesidades. El Outlaw responde a la evolución lógica del mercado, en el que los estudios dicen que la mayoría de usuarios pasan casi todo el tiempo rodando en pistas abiertas y son pocos los que se decantan por el circuito cerrado o los saltos, en los que un buen firme con pocas irregularidades todavía otorgan un poco de ventaja al sistema de eje rígido trasero. Por lo demás, si somos coherentes con nuestras necesidades y el uso que le vamos a dar, el Outlaw seguramente se adapta a lo que estás buscando.
FICHA TÉCNICA
MOTOR
Tipo: Monocilíndrico, 4 tiempos, refrigerado por agua.
Distribución: DOHC, 4 válvulas.
Diámetro x carrera: 99,2×64,6 mm
Cilindrada: 499,3
Compresión: n.d.
Arranque: eléctrico
Alimentación: Carburador de 42mm
TRANSMISION
Tipo: Trasera
Embrague: Manual
Cambio: 5 velocidades + marcha atrás
Transmisión secundaria: cadena
BASTIDOR
Tipo: Tubular de acero de sección circular
Suspensión delantera: Independiente sobre dobles trapecios con reglajes en compresión y precarga (254mm de recorrido)
Suspensión trasera: independiente sobre dobles trapecios con reglajes en compresión y precarga (254 mm de recorrido)
Frenos delanteros: 2 discos de pistón simple con latiguillos metálicos
Freno trasero: Disco con pinza de pistón simple y latiguillo metálico
Neumáticos delanteros: Dunlop KT 391 21×7-10
Neumáticos traseros: Dunlop KT 395 20×10-10
MEDIDAS
Largo/ancho/alto: 1.816/1.207/1.143mm
Altura del asiento: 826mm
Distancia entre ejes: 1.283 mm
Altura libre al suelo: 240mm
Depósito de combustible: 12,3 litros
Peso en vacio: 196,4 kgs
Homologación: 1 plaza (vehículo especial)
PVP 9.800 euros con el IVA y el kit de matriculación incluidos.
