La Ruta del Quad La web del aficionado al Quad, ATV, Buggy y Side by Side
Este artículo está extraído de la web quadszone.com. Su autor es Toni Giménez, creador de dicha web.
POLARIS OUTLAW 525 IRS 2009
Se coge un quad deportivo, se le añade un motor potente, se le echa una pizca de atrevimiento, unas gotas de experiencia y se remata con una suspensión independiente… resultado: ¡Nuevas sensaciones! Polaris decidió hace ya 3 años introducir en el mercado un nuevo concepto de quad deportivo: el Outlaw 500 con suspensión independiente. Conocedores de que el uso mayoritario de los quads con eje rígido trasero transcurrían en caminos, el sustituir este elemento por una suspensión trasera independiente era sin duda una apuesta segura para optimizar un vehículo ya de por sí muy útil y que presentaba precisamente en el basculante trasero su particular talón de Aquiles a la hora de sortear las distintas irregularidades en ruta. Un año más tarde y fruto de una alianza estratégica con la marca austriaca KTM, el Outlaw se redefinía para pasar a ser mucho más radical al incorporar el motor de 525 (510cc) utilizado por KTM en sus motos de enduro, pero con algunos cambios para adaptarlo a las necesidades del quad. Así, durante dos temporadas convivieron juntos el Outlaw 500 con motor Fuji, junto al Outlaw 525 con motorización KTM, con una orientación más radical. La gama 2009 optimiza el Outlaw, que pasa a ser el deportivo de la marca, tres modelos comparten catálogo, un 450 y un 525 ambos con eje rígido, bajo la denominación “S” y el 525 IRS, que identifica la suspensión independiente trasera. Todos reciben la experiencia acumulada con pilotos de primera línea como Doug Gust, el americano colecciona campeonatos en la modalidad Cross-Country y en las resistencias de Pont de Vaux. El reestiling se centra en perder peso, casi 3 Kg. respecto al modelo anterior; simplificar su construcción, unificando conectores, tornillería y carrocería; y también con una nueva geometría. El resultado a pesar de las similitudes es un quad más deportivo, más ligero y más ágil.
El 525 IRS ha modificado las cotas del chasis para conseguir mejores ángulos de ataque, tanto en el tren delantero como en el trasero, al tiempo que renueva también elementos como el sistema de transmisión de palieres traseros, los brazos de aluminio o el alojamiento del escape para conseguir reforzar todo el conjunto ciclo que ahora soporta mejor la potencia del propulsor KTM.
Un motor de 510cc que ofrece una brillante cifra de 52CV de rendimiento antes de limitarlo por homologación. Sus principales diferencias respecto al de moto son un cárter con mayor capacidad de aceite, y pasar de las 6 velocidades a 5 con marcha atrás. Otras características como el embrague hidráulico con maneta regulable Magura, arranque eléctrico o alimentación por carburador definen un quad pensado para competir.Destaca también en la parte ciclo la frenada, también Magura, con tres discos y con pinzas de doble pistón, toda una garantía. También las suspensiones con 4 amortiguadores Fox Podium anclados todos sobre dobles trapecios ofrecen un notable comportamiento.
Las novedades se inician por el cambio de imagen, que abandona su conocido sistema de dos faros típico de Polaris para adoptar uno solo, la combinación de colores blanco y rojo es más acorde al mercado deportivo. Los plásticos son más ajustados y los complementos de aluminio son hacen evidentes en la defensa y taloneras. El Outlaw rebaja el centro de gravedad con el fin de hacerlo más estable, a la vez que los reposapiés se han adelantado 3 centímetros para conseguir un mejor reparto de masas en la ubicación del piloto. Llama la atención que Polaris ha renunciado a su particular sistema de dirección Pro-steering sustituyéndolo por uno convencional más ligero. Con todos estos cambios, el vehículo, que ya había conseguido rebajar 14 kilogramos respecto a la versión Outlaw 500, ahora se reduce en otros 3 kilos, dejándolo en 176 kgs, a pesar de sus cuatro suspensiones.
Lo primero que llama la atención, precisamente, es la gran altura libre al suelo que registra el Outlaw 525. Sin duda que los nuevos colores y la nueva plástica lo hacen mucho más apetecible a simple vista.
La posición de conducción es muy buena pero algo más erguida que en un clásico deportivo. El Outlaw fiel a su filosofía radical apenas hace concesiones al lujo, tan solo el indicador digital, añadido para homologación, se muestra generoso ofreciendo información de velocidad, odómetro, taquímetro, doble marcador parcial de km, horas de uso, indicador de marcha, testigo de luces, testigos de advertencia (temperatura) y testigo reserva carburante. En la parte derecha del manillar se encuentra, junto al gatillo del gas, la práctica leva que permite engranar la marcha atrás sin tener que soltar el manillar pulsando la palanca de cambio por debajo de la primera velocidad. Si tenemos en cuenta que el Outlaw 525 pesa prácticamente lo mismo que un LTZ-400 y que desarrolla casi el doble de potencia, la adrenalina está servida, aunque aquí de nuevo debemos comentar en impresionante recorte de potencia para que el Outlaw sea matriculable, sin este límite hay que ser cauto a la hora de hundir el gatillo hacia el fondo porque el tren delantero muestra constante tendencia a despegarse del suelo, en parte también colabora a ello las suspensión independiente trasera que aumenta la tracción respecto a la versión con eje rígido. La velocidad con que acelera es apabullante como ya constatamos al probar la versión anterior, la caja de cambios de cinco velocidades resulta algo cerrada de inicio, en especial por pistas abiertas, con un notable salto en la quinta, son las consecuencias de quitar una posición para introducir la marcha atrás. En cuanto a la frenada el Outlaw dispone de pinzas de doble pistón con un tacto progresivo en la maneta delantera, en la prueba en Estados Unidos el resultado fue impecable, sin embargo, durante nuestra prueba actual, constatamos que la unidad monta, de nuevo por homologación, un repartidor de frenada integral como los atv, el resultado aquí no es nada convincente. La maneta delantera se endurece considerablemente, mientras que el pedal muestra exceso de potencia sobre todo al tren delantero, por lo que finalmente nos quedamos con la duda de saber si dicho repartidor de frenada estaba mal ajustado o es una de las increíbles modificaciones legales, que en este caso, empeoran lo que funcionaba perfectamente. La principal característica del Outlaw IRS es precisamente la suspensión independiente, cabe recordar aquí que la barra estabilizadora hace que se mantenga un comportamiento muy deportivo y en zonas llanas la apertura de gas hace que se deslice lateralmente como un eje rígido. Es en condiciones irregulares del suelo cuando apreciamos los beneficios del IRS. Se convierte en un auténtico placer observar, casi incrédulo, como puedes meter el quad a toda velocidad por los caminos más rotos sin estar sufriendo por si el disco trasero va a tocar el suelo con la mínima piedra que sobresalga más de 10 centímetros porque aquí tenemos altura para rato. Si el tren delantero entra, también pasa el trasero sin necesidad de variar la trazada.Además, el hecho de que las ruedas traseras estén en contacto permanente con el suelo adaptándose favorece la tracción bajo cualquier circunstancia, con menos derrapadas en el paso por curva a menos que las provoquemos y mayor agarre independientemente de los desniveles.
Como ya era de esperar, tan solo en el paso por curva muy rápido se puede echar en falta el mayor aplomo ofrecido por un sistema de eje rígido trasero porque evita en mayor medida el balanceo hacia el exterior de la curva pero una vez fuera del hipotético giro, el Outlaw 525 IRS ya no da concesiones y cuanto peor esté la pista, más ventaja impone sobre sus oponentes, ayudado también por el buen comportamiento de los amortiguadores Fox Podium que ofrecieron una respuesta notable a lo largo de toda la prueba. El radio de giro del Outlaw es muy bueno y en las zonas más ratoneras es donde se mueve como pez en el agua y donde es una gozada exprimir todo su potencial, deseando que la pista no se acabe nunca aunque desgraciadamente, todo llega a su fin y tras unos deliciosos kilómetros a los mandos del Outlaw, tocó devolverlo a la casa.
Conclusiones
Tengo una teoría particular de por qué no se ven más Polaris Outlaw por las pistas de montaña un fin de semana cualquiera: porque no lo habéis probado.
A lo largo de los años, el quad deportivo se ha arraigado fuertemente en el uso off-road de todo tipo de usuario al margen del que verdaderamente lo quiere para competir en circuito cerrado y donde el eje trasero aporta sin duda una mayor estabilidad, principalmente en el paso por curva y dando por hecho que los circuitos de resistencia o de cross no disponen de obstáculos que sortear y únicamente el piso del terreno es irregular.
A partir de esta matización, cualquier ruta de montaña alterna pistas buenas con las que no lo son tanto, dejando al capricho de la naturaleza encontrarnos con piedras en medio del camino, zonas rotas, trialeras o infinitas roderas de barro, secas o no, que deberemos ir sorteando para avanzar kilómetros y donde la mínima distancia al suelo que nos aporta un sistema de eje rígido trasero se convierte muchas veces en un enemigo contra el que luchar en lugar de un aliado porque nos condiciona claramente nuestra trazada si no queremos quedar anclados o golpear el disco de freno contra el suelo.
Es aquí, bajo estas circunstancias, las que afectan a la mayoría de usuarios de quads deportivos y las que se suceden con una normalidad absoluta en nuestras salidas domingueras, donde el Outlaw 525 IRS marca las diferencias sobre cualquier otro competidor y nos permite pasar a toda velocidad sobre cualquier tipo de terreno sin tener que parar a mirar lo que nos queda debajo de las ruedas. Es cierto también que el resto de quads deportivos pueden resultar más económicos que el modelo de Polaris pero desde luego que no son ni tan potentes, ni efectivos.
El Outlaw 525 IRS fue bautizado como El forajido pero este término quizás no es el más idóneo para él porque lejos de lo que diga Polaris, el Outlaw no es quien está fuera de la ley sino el que la impone con argumentos propios. Una ley que el resto de competidores deberán acatar sin rechistar.
FICHA TÉCNICA
MOTOR
Tipo: Monocilíndrico 4T KTM Racing
Distribución: 4 válvulas SOHC
Refrigeración: Lìquida
Diámetro x carrera: N.d.
Cilindrada: 510 cc
Potencia: N.d.
Alimentación: Carburador Keihin 39 mm FCR
Encendido: Electrónico
Arranque: Eléctrico
Embrague: Manual, multidisco bañado en aceite
Cambio: Manual, 5 vel. + marcha atrás
Tracción: Trasera
Transmisión secundaria: Cadena
CHASIS
Bastidor: Doble cuna cerrada de acero
Tren delantero: Dobles trapecios
Suspensión delantera: Doble amortiguador
Tren trasero: Pro IRS independiente
Suspensión trasera: Doble amortiguador
Freno delantero: 2 discos hidráulicos con pinza doble pistón
Freno trasero: Disco hidráulico con pinza simple
Neumático delantero: Maxxis RAZR R 21×7-10” llanta aluminio
Neumático trasero: Maxxis RAZR R 20×10-9” llanta aluminio
MEDIDAS / PESOS
Longitud: 1.816 mm
Anchura: 1.207 mm
Altura: 1.114,3 mm
Distancia entre ejes: 1.283 mm
Distancia libre al suelo: 279 mm
Altura del asiento: 813 mm
Peso en seco: 176,5 Kg
Capacidad combustible: 11,4 litros
OBSERVACIONES
Colores: Rojo-blanco
