La Ruta del Quad La web del aficionado al Quad, ATV, Buggy y Side by Side
Este artículo está extraído de la web quadszone.com. Su autor es Toni Giménez, creador de dicha web.
KAWASAKI KFX 450 R
PURA OBSESIÓN
Desde que en Kawasaki filtraran hace meses la primera foto del nuevo KFX 450 R en la que sólo se adivinaba parte del frontal con sus dos ópticas, los comentarios y especulaciones fueron incesantes hasta poder ver el producto final, que entre otras cosas, representa un nuevo alarde de tecnología.
Desde que en Kawasaki filtraran hace meses la primera foto del nuevo KFX 450 R en la que sólo se adivinaba parte del frontal con sus dos ópticas, los comentarios y especulaciones fueron incesantes hasta poder ver el producto final, que entre otras cosas, representa un nuevo alarde de tecnología. A través de los foros rápidamente se posicionaron los que estaban a favor y en contra del nuevo deportivo porque como cualquier novedad, hay que digerirla. Sinceramente, yo fui de los del primer grupo, en el que debo decir que la imagen del nuevo KFX me cautivó desde el primer instante en que lo vi. Por eso, poder conseguir una unidad a la que poder hacerle este reportaje se convirtió por momentos en una misión imposible que afortunadamente ha tenido un desenlace feliz. Y es que la puesta en escena de este modelo no es sólo una cuestión de estética, en la que como ya he dicho, a mí me parece que Kawasaki ha acertado de pleno y que marca nuevas tendencias, sino que tanto la parte mecánica como ciclo aportan nuevas soluciones no exploradas hasta el momento. Se podría decir que la ruptura de colaboración que hubo hasta la fecha con Suzuki, de la que salieron los clónicos LTZ y KFX 400, ha sido toda una bendición para los amantes del quad, que en lugar de disfrutar de un posible plagio del Suzuki LTR 450, ahora pueden optar a un producto totalmente distinto, con sus propios argumentos y convicciones. Mientras que en Suzuki han apostado fuerte por una configuración idónea para circuito cerrado de cross que les está reportando excelentes resultados, el KFX se ha desvinculado de esta etiqueta para lograrse la suya propia, llámese “Cross-country”, o lo que es lo mismo, el uso todo-terreno convencional que en la moto hemos denominado siempre como enduro, mucho más cerca del usuario convencional que del piloto de cross. Es por ello, que entre las numerosas novedades que presenta el KFX, la marcha atrás aparece como uno de los principales reclamos de este modelo, una función anhelada por la mayoría de usuarios que disfrutan de sus rutas a bordo de quads deportivos, mientras que el resto del conjunto, lejos de conformarse con ser convencional, también se distingue de sus competidores con nombres propios. Kawasaki ha apostado por un motor monocilíndrico de 449 cc al que ha dotado de inyección electrónica y que está derivado de la moto de cross KX. Con un cambio de 5 velocidades, también se le ha incorporado la marcha atrás como un aliciente a tener en cuenta y del que hasta la fecha no pueden presumir sus rivales japoneses. Siguiendo con las últimas tendencias del mercado, el nuevo KFX 450 está alimentado por inyección electrónica Keihin de 42 mm y arranque eléctrico. Pero es sin duda el chasis el apartado que más elogios va a recibir porque Kawasaki ha apostado por realizarlo íntegramente en aluminio, aún a sabiendas de que un fallo en este aspecto condicionaría todo el comportamiento del quad. Sin embargo, la apuesta ha salido redonda y la parte ciclo goza de una precisión fantástica y además su estructura ha permitido otras mejoras como la utilización de unos trapecios más largos gracias a la estrechez de la parte delantera, de la que llama la atención los anclajes de los trapecios. Esta mayor largura permite una mejora del comportamiento de los amortiguadores cuando trabajan. Precisamente, los amortiguadores corren a cargo de Kayaba y son regulables en todos sus parámetros (extensión, compresión y rebote), tanto los delanteros como los traseros mientras que los frenos son de la casa Tokico, con pinzas de doble pistón para las ruedas delanteras y de pistones opuestos en el disco trasero. Las llantas son de aluminio con aro reforzado y los neumáticos han sido especialmente diseñados para este modelo por Dunlop. Si en el chasis los ingenieros de Kawasaki han conseguido reducir el peso en un 20% en comparación con sus rivales, la obsesión por reducir el peso no se ha quedado ahí y otros elementos como el escape están fabricados en titanio, consiguiendo una cifra final en la báscula de 165 kgs declarados por la marca, un par menos que el Suzuki LTR mientras que el Honda TRX declara una cifra al del KFX y el modelo de Yamaha todavía va más lejos y se queda por debajo de los 160 kgs, siempre haciendo caso a los datos oficiales suministrados por cada fabricante, así que parece que el esfuerzo no ha sido suficiente como para adjudicarse un nuevo récord en este apartado. Sensaciones propias: Lo primero que llama la atención del nuevo KFX 450 es su estética y la calidad de acabado general. Como hemos apuntado anteriormente, la nueva imagen implantada por Kawasaki en este modelo creará sus propias tendencias y se nota que este deportivo no es fruto de las prisas sino que se ha estudiado con esmero hasta el último detalle antes de ofrecerlo al público. Desde el perfecto acabado de los plásticos, que son desmontables tanto los delanteros como los traseros para su uso en competición, así como los faros frontales, pasando por un refinamiento inusual mostrado en otros aspectos, como el hueco expreso para poder ajustar el amortiguador trasero, así como la ubicación del mando de la marcha atrás, justo en el manillar y no en la carrocería, lo que permite insertarla sin tener que soltar la mano del acelerador como ocurre en el resto de modelos de la competencia y sin olvidarnos del manillar con refuerzo de espuma Renthal que dan un aire deportivo al KFX sin precedentes. Otros detalles como los sistemas de ajuste manual de las manetas de embrague y freno tampoco nos pasaron desapercibidos. Nuestra unidad tiene algunas modificaciones respecto al de serie: defensa, estriberas con talonera y un desconectador de corriente, son el inicio de una lista de accesorios que su propietario ha empezado a sustituir pensando en la competición aunque de momento, el motor y la parte ciclo permanecen inalterados. La ergonomía, para una persona menuda como yo, de apenas 1,70 mts, resulta idónea, con unas medidas contenidas y todo muy buen puesto en su sitio, del que sorprende la estrechez del conjunto, que se asemeja más a una moto, con un asiento que pese a no ser ancho, sí que es cómodo. Llega el momento de la verdad, tras docenas de fotos estáticas el ansia por empezar a rodar con el KFX 450 se hace patente. Giro la llave de contacto y la bomba de la inyección empieza a trabajar, ofreciendo el zumbido característico del sistema, que permite arrancarlo a la primera y sin tocar el gas, aunque hasta que no le cogimos el tacto al embrague, tenía tendencia a calarse en la salida, un efecto que quedó anulado cuando el motor cogió su temperatura de trabajo correcta. Primera, segunda, tercera, cuarta, quinta… ¿¿ya??… aquí es donde empiezan a romperse los esquemas y las predisposiciones que traía de antemano: a diferencia del Suzuki LTR-450, que desde el primer día declaró abiertamente que sus intenciones no eran otras que el circuito cerrado, con unas llantas traseras de 8 pulgadas y un concepto general del que nunca nadie se escondió, en Kawasaki ofrecieron siempre su nueva máquina bajo la denominación de “Cross-Country”, o lo que es lo mismo: el clásico enduro aplicado a la moto o los caminos de bosque típicos de cualquier ruta. Por eso, sorprende comprobar que la relación de cambio es muy cerrada, haciendo que el motor sea juguetón con el cambio y que el piloto tenga que estar pendiente de llevar la relación correcta. La inyección se encarga de que nunca haya baches y la entrega de potencia es siempre constante y lineal. Durante el periodo que ha pasado desde que el KFX 450 empezó a distribuirse al público hasta la fecha, he estado oyendo que este Kawasaki “no tiraba”. Si yo tengo que ser sincero, la sensación que tuve al probarlo es la misma que cuando probamos el LTR 450 y que ya apuntamos en su momento. El motor va tan fino que parece eléctrico y sobre el terreno se traducen en una máquina exenta de brusquedades, lo que no significa que no corra, sino que no te enteras de lo rápido que puedes llegar a ir aunque nos hubiera gustado poder disfrutar de algún modelo de la competencia para salir de dudas. Curiosamente, en su día también se oyeron muchos rumores sobre la escasa potencia del Suzuki 450 y finalmente ha resultado ser el más potente de su categoría, así que a las habladurías, ni caso. Y encima, no podemos olvidarnos de la marcha atrás, siendo el único de su categoría que la incorpora y que además resultó ser la más suave que hemos probado hasta la fecha. Mientras que el cambio va fino sin más, la inserción de la marcha atrás resulta casi imperceptible, con un tacto más cercano al de la entrada del punto muerto que al de una marcha normal, un 10 para este sistema que además, como hemos dicho, se efectúa desde manillar, sin tener que soltarlo y ganando tiempo, comodidad y seguridad. De la parte ciclo destaca la gran precisión con el KFX responde a tus decisiones, trazando sin problemas la trayectoria que le elijas aunque notamos que el tren trasero se iba en exceso, factor que achacamos a la dureza y sequedad del terreno en el que lo probamos y a los neumáticos de origen, que suelen mostrar un grip bastante pobre. En alguna curva expresa para la foto de turno, el exceso de gas (o la falta de tracción) nos dejó mirando hacia el sitio por donde veníamos sin mayores consecuencias. Los frenos están a la altura de las circunstancias y las pinzas Tokico ofrecen una respuesta enérgica a petición del piloto. Las suspensiones son el otro factor que acabó de enviar al garete las ideas preconcebidas que tenía sobre el KFX 450. El tarado de serie es una auténtica piedra, sólo recomendable para grandes saltos, así que su propietario ya había ajustado los parámetros al mínimo para un uso más civilizado y aun así, en los caminos y las zonas bacheadas todavía hubiera agradecido que fueran un poco más blandos. Cuando recogíamos el quad y lo cargábamos en la furgoneta para ir a probarlo, su dueño nos comentaba que tuviéramos cuidado y se lo devolviéramos de una pieza. Hasta aquí normal y comprensible, por lo que tuve que apuntarle que no íbamos a hacer la cabra con su Kawa y que, por ejemplo, yo no saltaba casi nada, que los saltos no son mi fuerte, a lo que él respondió: “pues no sabes lo que te pierdes, porque los saltos son la mejor de su cualidades, siempre cae bien”. Pues dicho y hecho: durante la sesión de pruebas me atreví a saltar en repetidas ocasiones y comprobar que el Kawa va tan bien en el aire como por tierra, dando una confianza pasmosa y haciendo gala de su fantástico reparto de pesos, que hacen que la máquina siempre caiga bien, sin sorpresas, lo que anima a probar una y otra vez con este elemento. Sinceramente, me hubiera quedado todo el rato saltando con él para intentar mejorar mis limitaciones, que con el KFX se minimizaban. Y curiosamente empezaron a caer unas gotas cuando ya finalizábamos la prueba, lo que aceleró nuestro regreso al concesionario y a entregárselo de nuevo a su dueño, con toda la pena del mundo. ¿Conclusiones?: Yo soy usuario de rutas largas pero de las que curiosamente disfruto en un deportivo cuando lo normal sería hacerlo a lomos de un ATV. Bajo la etiqueta de Cross-Country pensaba que iba probar la máquina ideal para el usuario de fin de semana como yo pero me encontré con una planteamiento muy similar al de sus rivales más directos: el Honda TRX 450, Yamaha YFZ 450 y Suzuki LTR-450 con una parte ciclo envidiable pero con un motor de desarrollo corto, más propenso a los circuitos de cross que a las pistas rápidas y unos amortiguadores con unos tarados que confirmaban la primera parte de la teoría, por lo que finalmente, no me cabe duda que hemos llegado a tal punto de refinamiento general que todas las mecánicas rinden por un similar tanto a nivel mecánico como en la parte ciclo y haciendo que en buenas manos, ninguno le haga sombra al otro. Si quieres el KFX 450 para ir de ruta, su planteamiento es muy bueno pero igual de válido que el de sus competidores (exceptuando el Suzuki LTR-450, muy bajo de la parte de atrás por culpa del perfil de los neumáticos) en el que su marcha atrás se muestra como un aliciente fantástico para optar por él. El chasis de aluminio, los frenos, el reparto de pesos, la inyección electrónica… sinceramente, no hay nada que poder reprocharle al quad de Kawasaki, así que a un precio idéntico al del resto de deportivos del sector, la decisión es tuya. La opinión del mecánico, por José Eloy: Quizás a fecha de hoy es deportivo de 450cc mejor acabado de su segmento, con el novedoso chasis de aluminio, que habrá que esperar al tiempo para ver realmente su rendimiento y la inyección electrónica como un elemento que se va imponiendo poco a poco y en el caso de Kawasaki me ha chocado ver lo cerca que discurre el tubo de la gasolina del cilindro, cuando este aspecto fue uno de los que se variaron precisamente en el Suzuki LTR argumentando que el calor podía hacer bajar el rendimiento de la bomba de gasolina. Aquí, al ser sólo un tubo, no pasará a mayores. De su chasis, además de su construcción en aluminio, como mecánico he de agradecer el gran espacio que hay a la hora de poder trabajar con el motor, lo que facilita cualquier tarea de mantenimiento y reparación. También está bien resuelto el tema del nivel del aceite, que a diferencia de los otros modelos que disponen de depósito de expansión, aquí hay un visor que permite controlar el nivel a simple vista, sin necesidad de estar calentando el motor y esperando a su punto óptimo para vigilar la varilla. Sabiendo de la seriedad y la garantía mecánica de los modelos de Kawasaki, seguro que dará muchas satisfacciones a sus usuarios.
