La Ruta del Quad La web del aficionado al Quad, ATV, Buggy y Side by Side
Este artículo está extraído de la web quadszone.com. Su autor es Toni Giménez, creador de dicha web.
POLARIS SCRAMBLER 500 4X4 2007
A estas alturas será difícil que no conozcas al mítico Polaris Scrambler 500 4×4, uno de los bastiones de Polaris y un quad que reúne la mejor faceta de los atv´s sin renunciar al comportamiento más dinámico de los deportivos con tracción trasera y que tras más de una década en el mercado sin apenas cambios, se le puede aplicar aquello de que “más sabe el diablo por viejo, que por diablo”.
Y es que el Scrambler pasará a la historia por méritos propios y porque durante mucho tiempo fue uno de los favoritos en el “top ten” las listas de ventas, convirtiéndose en el quad-escuela de muchos usuarios que encontraron en este modelo el vehículo ideal para todo tipo de salidas. Viendo como pasa el tiempo sin recibir las atenciones necesarias, sabe hasta mal el pensar que su fama y buen hacer seguirían hoy en día en primera línea de batalla con un simple lavado de cara. Pero vayamos por partes. Hace ahora casi 3 años que ya te ofrecimos un reportaje del veterano Scrambler 500 en la misma versión que hoy te mostramos, la de tracción total 4×4, pues este modelo también estuvo disponible con motor de 400cc y 2 tiempos. En aquel momento ya dimos cuenta el buen hacer de vehículo de Polaris y la unidad probada era del 1999, con lo que servirá para comprobar que realmente pocas cosas han cambiado. ¿Es un quad, un atv?… es lo mejor de cada uno de ellos. En muchas ocasiones, el que un producto tenga éxito no depende de su gran complicidad y avances tecnológicos sino precisamente de todo lo contrario, de que sea simple, fácil de usar y que resuelva correctamente su acometido, ese es nuestro Scrambler.Bajo un chasis convencional, el Scrambler acoge a un motor de 499cc de 4 tiempos refrigerado por agua y con distribución de 4 válvulas. Su arranque es eléctrico y dispone de tirador auxiliar por si fallase la batería.
La caja de cambios es automática por variador, que en los últimos años vio cómo se sustituía la correa de transmisión por otra hasta 5 veces más resistente que la anteriormente utilizada ya que el Scrambler pecaba de desgastar considerablemente este elemento y su caja dispone de marcha hacia adelante, marcha atrás y neutro.
La transmisión final se realiza por cadena a un eje rígido trasero (como los quads deportivos) y se puede conectar la tracción total con tan sólo accionar el interruptor situado en la maneta derecha, pasando de la tracción trasera al bloqueo de las 4 ruedas de forma instantánea.
La configuración de los frenos es típica de Polaris, con una monomaneta en la parte izquierda del manillar que acciona los dos discos delanteros y el trasero mientras que si se quiere detener sólo el tren posterior, el pedal situado en la parte derecha del quad efectuará nuestro acometido. En la maneta también se ha incorporado en forma de gatillo el sistema de freno de parking que dejará las pinzas bloqueadas con un simple accionamiento.
En el apartado de suspensiones, el sistema de Polaris también es la solución convencional de la marca, recurriendo a unos amortiguadores delanteros McPherson de gran recorrido (20,8 cms) que van anclados a unos trapecios simples mientras que el tren posterior ha perdido calidad, montando ahora un monoamortiguador simple regulable en precarga que anteriormente estaba ocupado por otro de la marca Fox frente al actual convencional.
Por último y donde se centran los cambios más visibles, el paso del tiempo apenas ha hecho mella en su estética, ya que tan sólo se han ido renovando los grafismos y el antiguo cuenta-kilómetros propio de la marca que se montaba de serie ha sido sustituido por el que Polaris viene utilizando en los modelos deportivos y que consiste en un multifunción digital de gran pantalla, que ofrece la velocidad instantánea, los kilómetros totales, dos parciales y la hora.
Los testigos luminosos que indican la marcha insertada y el accionamiento de las luces siguen estando sobre el depósito, en la carrocería del quad. Los faros, grandes culpables de su imagen poco agraciada, siguen siendo los mismos y tan sólo se han ido variando mínimamente en función del suministrador, pues antiguamente eran más cuadrados, mientras que el sillín se ha estilizado un poco y ahora ha cogido forma más actual por el antiguo cuadrado. De ruta: para probar a fondo el Scrambler 500 4×4, realizamos una ruta de casi 200 kilómetros donde las condiciones del terreno fueron variables a lo largo de su recorrido y nos encontramos con todo tipo de situaciones. Casualmente, nuestro compañero de rutas fue un Suzuki LTZ-400 con el que se hicieron inevitables las comparaciones y pudimos sacar las mejores conclusiones frente a uno y otro modelo, es decir, que juzgamos cada uno de los aspectos del Scrambler 500 contra el típico quad deportivo y valoramos todas sus virtudes y defectos frente a los atv de mayor cilindrada. Empezando por la posición de conducción, el Polaris Scrambler disfruta de una buena ergonomía, con todo lo disponible al alcance de la mano y de forma intuitiva. El asiento es muy blando y aporta gran confort de marcha. La altura del quad ya se adivina mucho mayor que la de nuestro compañero y permitirá pasar los obstáculos con menor sufrimiento que en el modelo deportivo. La puesta en marcha se realiza como en un coche, girando la llave hasta que el quad arranca. El anterior sistema de Polaris estaba instalado en la piña de interruptores. Actualmente, este mecanismo se unifica con el resto de vehículos de la marca y se añade un sistema de protección por el cual el motor de arranque no funciona si no se tiene la maneta de freno apretada. La verdad es que el Scrambler nunca necesitó del estárter para ponerse en marcha pero el sistema de protección hace que tengas que dejar el quad bloqueado con el sistema de parking para poder girar la llave mientras le das un punto de gas o hacer malabarismos mientras aprietas el freno, giras la llave y con el codo pulsas mínimamente el gatillo para acelerarlo, situación más habitual en caliente. Y empieza la ruta. A partir de este punto, todo es fácil e intuitivo en el Scrambler, demostrando un comportamiento muy noble y predecible. La palanca de cambios funciona con precisión aunque se agradecería un poco más suavidad en el engranaje. Accionamos la marcha hacia delante y apretamos el gatillo.Para seguir el ritmo de nuestro compañero, el Scrambler tuvo que emplearse a fondo pero no se amedrentó en ningún momento.
La conducción por variador automático resta algo de deportividad pero aporta comodidad, relajación y el saber que siempre se está en la marcha correcta. La entrega de potencia es generosa y enérgica a bajas vueltas, para pasar a ser más homogénea en la zona media y alta, eso sí, sin dejar nunca de empujar y sacarle el máximo provecho a los caballos del Scrambler. A los 10 kilómetros de empezar nos encontramos nuestra primera trialera en subida, que sin ser complicada, aporta dificultad a todos los deportivos convencionales porque está muy mojada y presenta bastantes piedras sueltas a lo largo del recorrido. Aquí el Scrambler se lleva su primer punto a favor: mientras que los deportivos sufren y necesitan de la pericia de sus pilotos para sortear con mayor soltura la pendiente, en el Scrambler accionamos la tracción total para evitar sorpresas mientras se ejecuta la subida y su mayor altura libre al suelo, mucho más generosa que en los LTZ-400 y similares, hace que apenas toquemos con ninguna piedra. Como ya comentamos en su día, una de las ventajas del sistema de tracción total del Scrambler, consiste en que al accionarlo no se endurece la dirección como ocurre en otros atv´s, donde el llevar la tracción total penaliza considerablemente sobre la suavidad del tren delantero, teniendo que ejercer mucha más fuerza para poder efectuar el giro. Y respecto a girar, comentar que el Scrambler dispone de un radio de giro asombroso, pudiendo la vuelta sobre un punto con recorrido mínimo, lo que facilita toda clase de maniobras, tanto en parado como en las trialeras y zonas de difícil acceso. En las partes donde el camino se volvía más rápido y ratonero, la ventaja se fue para los deportivos gracias a su cambio manual, que permite estirar mejor todas las marchas y, como no, una menor altura respecto al suelo que les dan mayor estabilidad en el paso por curva. Pese a que el Scrambler también dispone de eje rígido trasero, en las curvas más cerradas necesita apoyar mucho más sobre el tren delantero y su mayor altura le penaliza, junto con las prestaciones del motor, que aunque se pueden considerar de totalmente acertadas para este modelo, frente al LTZ no son suficientes como dejar atrás al conjunto de los deportivos y si la pista es ancha y rápida ya no hay comparación posible, siendo los deportivos los que dejan atrás a nuestro protagonista y ponen tierra de por medio, no sin que nuestro Scrambler presente resistencia en todo momento a quedarse rezagado. Y cuando llegan los tramos rotos, aquí volvemos a jugar con ventaja. Los amortiguadores delanteros del Scrambler disponen de un recorrido muy generoso y un tarado muy bueno que junto a un sillín muy blando, hacen que el piloto no tenga ganas de acabar nunca la ruta, pues el paso de los kilómetros no castiga la integridad física del que conduce. El sortear tramos con mucho baches y piedras sueltas vuelve a ser un acometido mucho más agradable de afrontar con nuestro Polaris que con cualquier deportivo. Como punto negativo, un accesorio tan simple como los puños del goma del manillar se encargaron de minimizar las buenas cualidades de sus amortiguadores y el cojunto general, ya que su tacto duro y su grosor prácticamente inexistente, penalizaron considerablemente las pobres manos de quien os escribe, que llegó a tener la sensación de estar agarrado directamente al hierro del manillar y sufrir agarrotamientos en las manos debido al mínimo diámetro del mismo. La solución es evidente y barata pero sería bueno que de serie incorporase unos puños de goma algo más blandos y grandes. Los frenos también merecen mención específica. En la mayoría de atv´s, la frenada integral no es directamente proporcional a las prestaciones del vehículo o su peso y su rendimiento no resulta todo lo brillante que desearíamos. En el caso del Scrambler, al accionar la monomaneta, notas inmediatamente como se hunde el tren delantero para bloquear posteriormente las 4 ruedas si seguimos apretando con fuerza. En este caso hay que tener cuidado con los apoyos extremos sobre curva porque el tren trasero tiende a descolocarse pero la potencia de frenado es muy satisfactoria. En comparación con el deportivo, se agradecería el poder accionar ambos trenes por separado pero se compensa con un rendimiento óptimo y mejor que en la mayoría de atv´s. Y nos queda el barro, donde volvemos a llevarnos el gato al agua, pues donde el LTZ se quedaba atascado, la mayor altura del Scrambler conseguía pasar los barrizales sin mayor problema con sólo la tracción trasera y necesitando accionar la total y tan sólo una ocasión. Aprovechando la presencia de barro, comentar que la protección de la carrocería frente a las salpicaduras fue muy satisfactoria, llegando a nuestro destino prácticamente impolutos frente a los “rebozados” que sufrieron todos los pilotos de deportivos. Por último, comentar algo que ya saben todos los propietarios de este quad/atv: el Scrambler es gastón. Durante nuestra ruta, pudimos comprobar un consumo de 13,4 litros a los 100 kms/h, un registro alto que compromete su autonomía. En su defensa hay que comentar que el motor rodó prácticamente a fondo a lo largo de todo el recorrido, lo que implicaría que no es un dato de consumo medio sino de consumo máximo y que esta máquina se ajusta una vez pasado el rodaje y los primeros kilómetros iniciales, pasando a consumir algo menos de carburante, en torno a los 10/11 litros, que no deja de ser una cifra considerable. Además, con la alegría con que pulsemos el gatillo y por el rugir de su motor, sabemos perfectamente cuando consume gasolina y cuando la engulle. El tapón de su depósito indica también el nivel restante pero su funcionamiento, totalmente mecánico por una boya en el interior, resulta muy poco eficaz y fiable. Para valorar definitivamente sus virtudes y defectos, podríamos compararlo directamente con los representantes puramente de cada sector: El Scrambler gana puntos frente a un deportivo: gracias a su mayor comodidad de conducción, a su mayor facilidad de conducción, a sus mayores posibilidades off-road gracias a su tracción total y mayor distancia al suelo. El Scrambler pierde puntos frente al deportivo: porque dispone menos potencia (o similar con mayor peso a mover) y diversión frente al cambio manual, además de mostrar un ligero menor aplomo en el paso por curva. Mayor consumo de combustible.El Scrambler gana puntos frente a un atv: con su menor peso y dimensiones generales, que le otorgan una maniobrabilidad excelente y un menor cansancio con el paso de los kilómetros, así como unas mejores prestaciones en igualdad de cilindradas.
Rendimiento de los frenos mejor a diferencia de peso e igualdad de sistema de pinzas en el resto de la gama. El Scrambler pierde puntos frente a un atv: por la ausencia de reductora (aunque no parece necesitarla porque pesa menos y le cuesta menos sortear los obstáculos más difíciles) y por su nula capacidad de carga ya que aunque hay una parrilla opcional trasera, en nuestro caso lo pasamos mal para encontrar un simple hueco para llevar un reparapinchazos.
Conclusiones: no es de extrañar que en la vida del Polaris Scrambler ya se hayan superado (y hace años) el millón de unidades vendidas. El Scrambler convence por méritos propios. En cuanto recorres los primeros kilómetros te das cuenta que vale para todo, tanto para hundir a fondo el gatillo si llegas tarde y aguantar el tirón de los deportivos más radicales, como para sortear los peores obstáculos con total garantía de éxito gracias a su tracción total desconectable, que le han hecho ganar numerosas competiciones y triales en todo el mundo.
Como a todos los quads del mercado, le podríamos pedir más cilindrada, mejores prestaciones, una reductora, menor peso, algún espacio de carga, suspensión independiente o un sin fin de accesorios a nuestro gusto, pero es que el Scrambler no los necesita. El modelo de Polaris sólo pide a gritos un lavado de cara que nos haga olvidar que lleva más de 10 años dando guerra y dejando su buen hacer allá por donde pasa. El Scrambler se merece morir de éxito y no de viejo. La competencia: viendo las buenas cualidades y el excelente resultado que representa tener un Scrambler, no se acaba de entender la razón por la que el resto de marcas han estado durmiendo y dejando campar a sus anchas al quad de Polaris. Es como si el deportivo con tracción total no tuviera razón de ser y sólo pudiéramos apostar por un atv própiamente dicho o por un deportivo radical. Yamaha presentó a finales del 2005 el que parecía que iba a ser el sustituto natural del Scrambler: el Wolverine 450. Sin embargo, pese a tener una estética mucho más agradecida y actual, sobre el terreno no consigue batir los buenos registros del modelo de Polaris, tanto en aceleración, potencia y maniobrabilidad general, aunque se presenta como un buen aspirante y su precio es algo menor, con 7.400 euros frente a los 8.700 euros del Scrambler (en el momento de hacer este reportaje, Polaris ofertaba unidades de liquidación del modelo 2006 por sólo 7.000 euros). Por otro lado, también podríamos pensar en el Can-Am Renegade, el producto estrella de la marca este año pero por su configuración y cilindrada se puede decir que el Renegade juega en otra división, ya que dispone de suspensión independiente, motor bicilíndrico de 800cc y reductora entre algunas de sus buenas cualidades que dejarían en evidencia a sus adversarios. Su precio también va en consonancia y alcanza los 13.300 euros, un lujo que no está al alcance de todos.
FICHA TÉCNICA
Motor 4T,1 cilindro. Transversal
Cilindrada 499 cc.
POTENCIA MÁX.
(SEGÚN FABRICANTE) 38 CV
REFRIGERACIÓN Líquida
DISTRIBUCIÓN 4 válvulas
ENCENDIDO Electrónico digital
ARRANQUE Eléctrico + tirador auxiliar
ALIMENTACIÓN Carburador 40 mm
ESTÁRTER Sí
TRANSMISIÓN
EMBRAGUE Automático, con posición de hacia adelante, neutra y marcha atrás
CAJA DE CAMBIOS Variador
MARCHA ATRÁS Sí
REDUCTORA No
TIPO DE TRACCIÓN Trasera
TRANSMISIÓN SECUNDARIA Por cadena
CICLO
BASTIDOR / MATERIAL Tubular de acero
SUSPENSIÓN DELANTERA / TRASERA Independiente sobre simples trapecios y amortiguadores M.C. Pherson / Monoamortiguador
RECORRIDO DELANTERO / TRASERO 208 / 267 mm
FRENO DELATERO / TRASERO Doble disco con pinzas de simple pistón / Disco simple con pinza de simple pistón
NEUMÁTICOS DELANTEROS / TRASEROS Dunlop 23×7-10 / Dunlop 22×11-10
DIMENSIONES Y PESO
LARGO X ANCHO X ALTO 1.905 x 1.168 x 1.295 mm
DISTANCIA ENTRE EJES 1.194 mm
ALTURA DEL ASIENTO 864 mm
DISTANCIA MÍNIMA AL SUELO 160 mm
PESO DECLARADO 259,2 Kg
EQUIPAMIENTO
INSTRUMENTACIÓN 3 testigos en el manillar para neutro, combustible y exceso de temperatura
DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 13,4 litros
FRENO DE ESTACIONAMIENTO Sí
LLAVE DE PASO DEPÓSITO No
COLORES DISPONIBLES Negro / Naranja
GARANTÍA PIEZAS Y MANO DE OBRA 2 años
PRECIO 8.700 € (IVA y matriculación incluidos). Disponible también en versión homologada para dos plazas por 10.200 € (IVA y matriculación incluidos)
