¿Adiós al eje rígido?

Foro de Quad GENERAL ¿Adiós al eje rígido?

Este debate contiene 10 respuestas, tiene 4 mensajes y lo actualizó  autoquad hace 5 años.

Viendo 10 publicaciones - del 1 al 10 (de un total de 11)
  • Autor
    Publicaciones
  • #73597

    autoquad
    Quadtrero

    Hasta siempre, eje rígido

    En los años 70, empezó la lucha titánica de algunas marcas por sacar al mercado un vehículo alternativo a la motocicleta, que mejorara las prestaciones de ésta en condiciones climáticas adversas: barro, nieve, dunas, etc.

    Fruto de este empeño, en 1969 nace el primer trike fabricado en serie, el HONDA US90: un espartano vehículo de tres ruedas que revolucionaría la industria del motociclismo off road.

    A mediados de los ochenta, la marca nipona crea el primer ATV (All Terrain Vehicle). En el fondo se trataba de un trike, pero con “una rueda más”. Sin embargo, era mucho más que eso. El quad/ATV se mostraba mucho más seguro en su conducción y por lo tanto era menos peligroso.

    El primer ATV de la historia del que tenemos referencias es el TRX200, presentado por HONDA en 1984.

    Además de HONDA, KAWASAKI y YAMAHA, otras marcas como POLARIS y SUZUKI se animaron a diseñar estos particulares vehículos ya de 4 ruedas, que se mostraban muy efectivos, tanto como para uso agrícola como para uso recreacional.

    Detengámonos aquí un momento. Busquemos la diferencia entre un uso laboral, y un uso deportivo, y qué tipo de vehículos se vendían más.

    Todos los trikes tuvieron espíritu deportivo, ya que la mayoría eran motores de 2 tiempos y cambio manual, y por su peculiar arquitectura, no se hacía posible emplearlos para labores de arrastre o campestres. Por supuesto, ninguno llevó ningún tipo de reductora o “4×4” (¿3×3?) y todos contaban con eje rígido.

    Una vez que las Autoridades estadounidenses enterraron el trike, se abrió de lleno el mercado de los quads, claramente diferenciados entre deportivos (manual, eje rígido, 2×4) y ATV´s (automáticos y posibilidad de 4×4).

    El mercado de los conocidos como ATV´s, se limitaba casi exclusivamente a su uso agrícola. Por lo tanto, sólo los profesionales de este sector, que necesitaban este tipo de vehículos para trabajar sus tierras, eran prácticamente los únicos compradores de los ATV´s.

    Para el “resto del mundo” estaban destinados los deportivos, que se vendieron por docenas de miles en el continente americano y en el mundo. Algunos míticos modelos de los 80 fueron el Suzuki LT-Z 250 y 500, el Yamaha Banshee 350 y el Honda TRX 250. Todos ellos de dos tiempos, con marchas, y de espíritu Racing.

    El mercado mundial de estos vehículos estaba ocupado prácticamente por quads deportivos en su totalidad, quedando un pequeño porcentaje destinado a los ATV´s, que eran más caros, más pesados, más gastones y más lentos.

    Las ventajas de estos últimos (amortiguación independiente, accesorios para arar las tierras, 4×4, reductora, etc.) principalmente eran apreciadas por los granjeros, ya que el público en general, demandaba otro tipo de producto más ágil y deportivo.

    A finales de los 90, se empiezan a igualar las tornas. Ya existen en el mercado numerosos ATV´s (Honda Rubicon, Yamaha Kodiak/Grizzly, Suzuki Twin Peaks, Polaris Sportsman, etc) que empiezan a ser del agrado del público general. Los ATV´s son más cómodos y fáciles de conducir, y más aptos para rutas largas.

    El público objetivo de nuestros vehículos cambia, o mejor dicho, evoluciona. Y las marcas se percatan de ello, en favor de fabricar más modelos tipo ATV, antes que deportivos. Ahora es lo que vende.

    Haciendo un gran salto hasta nuestros días, tanto ha cambiado esta tendencia que actualmente apenas existen modelos deportivos en el mercado español e internacional. Marcas punteras como Polaris, que sigue apostando fuerte por los ATV´s y UTV´s, en sus catálogos, ya ni tienen en los mismos a los Predator ni Outlaw, magníficos vehículos actuales con mecánicas muy potentes, algunas de origen KTM.

    El archiconocido Suzuki LT-Z 400, tal como vino, desapareció. Hace tres años, la marca nipona evolucionó su modelo estrella, proveyéndole de mecánica a inyección y una estética similar al LT-R. Pues bien, este “nuevo” LT-Z 400, nacido en 2009, nunca llegará a España.

    Los mercados cambian, las tendencias evolucionan, las modas se amoldan… y las leyes y legislaciones también participan en este cambio de directrices.

    En algunos países europeos (Francia por ejemplo) se ha prohibido la venta de vehículos que no lleven diferencial. Esto quiere decir que, si esta medida se extiende, es posible que estemos a punto de perder al deportivo en su esquema actual.

    Los deportivos con eje rígido no se podrían vender en España. Cierto es que quedan pocos modelos en cada marca, y que en España aunque se te antoje un LT-Z 400 FI, un KTM 525 o un Honda TRX 700 (4 amortiguadores), en muchos casos no lo vas a poder conseguir (o matricular).

    El concepto de vehículo que vendió docenas de miles de unidades en todo el mundo durante dos décadas, en España puede desaparecer. Ya de nada parece haber servido las competiciones del Campeonato Nacional de Quads, ni los Raids de la Baja Aragón, etc

    Pues bien, a pesar de todas estas adversidades, todavía existen en el mercado una docena de vehículos deportivos con eje rígido, pero como digo, no todos se pueden conseguir, y muchos de ellos nos los traerían por encargo.

    Sobreviviendo al poco mercado existente de deportivos con esquema clásico, tenemos el Yamaha Raptor 700R. El buque insignia de los deportivos de la marca, es mucho más que una evolución del YFM 660R. El 700 nació en el 2005, y siete años después, afortunadamente se sigue fabricando, con prácticamente ningún cambio entre año y año.

    Siempre limitándonos al mercado español, no parece difícil poder adquirir un 700R del 2012 nuevo, incluso poder elegir el color, aunque haya que recurrir a la casa oficial. Además, para el 2013 el Raptor ha introducido algunas mejoras, aunque la parte mecánica no varía. No será difícil poder adquirir en España el nuevo Raptor 2013.

    El Suzuki LT-R 450, también con mecánica de inyección, tiene menos años de vida que su antecesor, y nuevamente me aventuro a predecir que sería algo difícil conseguirlo. Eso sí: seguramente el concesionario nos vendería un modelo 2009 ó 2010. En cualquier caso, las diferencias de un año para otro son mínimas o nulas.

    KTM es una marca relativamente nueva en este mundillo, pero no por ello sus vehículos pecan de inexperiencia. Más bien todo lo contrario. Seguramente, el KTM 525 XC y 505 SX sean dos de las opciones más radicales y “exóticas” a la hora de decantarnos por este tipo de vehículos.

    ¿Y dónde lo compro? No hay muchos concesionarios oficiales KTM por España, y sólo en algunos nos podrían vender un quad, siempre bajo pedido, ya que el stock de quads KTM en nuestro país se me antoja limitadísimo.

    Polaris en este aspecto me ha defraudado muchísimo. En España, actualmente la marca americana es de las pocas que quedan vendiendo quads, organizando eventos, publicando newsletters, etc. A todo esto, le unimos el extensísimo catálogo que tiene la marca en ATV´s y UTV´s (sin competencia), pero parece que Polaris España se ha olvidado de los deportivos.

    Como ya he dicho, ni en sus catálogos, ni en su web, aparece ya ni un solo deportivo. El Predator ya no se fabrica, pero los Outlaw sí, aunque no los veamos en el catálogo.

    Para conseguir un Polaris deportivo, tenemos que encargarlo. El concesionario lo pide a la “central”, y estos te pueden decir que tienen uno por ahí del 2009, porque si quieres el del 2012 lo mismo te tienes que esperar varios meses.

    Cabe decir que hay un modelo de Polaris Outlaw que no lleva eje rígido, sino amortiguación independiente también en el eje trasero. Este esquema en deportivos es muy novedoso, y sólo este Polaris y el Honda TRX 700 lo llevan. Puede ser muy interesante comparar el comportamiento de un quad con este esquema, contra otro de configuración tradicional.

    Por cierto: el Honda 700, aunque lleva amortiguación independiente trasera, ni se puede matricular en España, así que nos olvidamos de él.

    Esto es lo que hay. El mercado se reduce, las tendencias cambian, las normativas nos aplastan y las leyes nos pueden limitar en los próximos años.

    En cualquier caso, creo que el quad deportivo en España todavía goza de buena salud, aunque nada comparado como hace 7 años.

    ¡Larga vida al eje rígido!

    Sed buenos.

    Autoquad.

    Sed buenos. Y si sois malos, que nos os pillen. Salu3 y gas suavizado :-)

    #73598

    autoquad
    Quadtrero

    Adios al eje rígido… y a los deportivos de cuatro amortiguadores.

    En la página oficial de HONDA, ya no aparece el “novedoso” TRX 700, que como sabéis, tiene suspensión independiente trasera. Ya HONDA lo ha eliminado de su catálogo. No ha durado ni tres años.

    Misma situación le pasa al Polaris OUTLAW, que fue el primero en emplear este esquema. En la web de la marca norteamericana NO HAY ya ni un solo deportivo.

    Por lo tanto, la alternativa al eje rígido se disuelve, con lo que se confirma el fracaso total del esquema de suspensión independiente trasera en los quads deportivos.

    No hay segunda opción. No hay nada que hacer. El deportivo se muere…

    Sed buenos. Y si sois malos, que nos os pillen. Salu3 y gas suavizado :-)

    #73599

    Norman
    Quadtrero

    El eje rigido, esta mas que demostrado que tracciona mas.

    Ahi esta range rover, jeep, etc…

    #73623

    Pablokan
    Quadtrero

    Es cuestión de gustos, he tenido quads con eje rígido, p.e. trail boss y scrambler, y de suspensión trasera independiente ( honda rincon, can am renegade).

    Cual es mejor???
    si hilo fino pero que muy fino, prefiero el eje rígido sobre todo en bajadas rotas ó con piedras a cierta velocidad.

    Creo que uno complementa al otro. :)

    Salu2, Pablokan.

    #73628

    Norman
    Quadtrero

    Hilar, puedes hilar.

    La ventaja del eje rigido es que las ruedas, permanecen mas en paralelo al plano donde traccionan.

    La suspension independiente es mas comoda.

    Ya depende de lo que busques.

    Saludos.

    #73633

    pioto
    Quadtrero

    buena leccion de historia B)

    #73638

    Norman
    Quadtrero

    Entiendo,que la idea de eliminar el eje rígido y obligar a montar diferencial, tiene su base en que con el diferencial, las dos ruedas, no giran a la par en curvas, con lo que en terrenos blandos, no hacen los surcos que con eje rigido si quedan marcados.

    Además de esto, es mas seguro en curvas un vehiculo con diferencial por el agarre de ambas ruedas, peroooooo se acaba la diversión de “curvear”, deslizando la trasera.

    #73735

    autoquad
    Quadtrero

    La supuesta “excusa” que han puesto las Autoridades para eliminar los quads con eje rígido es precisamente lo que dice el compañero Norman: supuestamente, al tomar una curva cerrada en un camino de tierra, el terreno se erosiona mucho menos con un vehículo con diferencial, ante uno con eje rígido.

    Algo había que inventarse :ohmy:

    Pablokan es un experto en estos menesteres, así que su opinión la daremos como muy válida.

    Yo personalmente, y aunque lleve montando en quad desde 1990, sólo he tenido tres quads deportivos, así que no puedo comparar eje rígido v/s 4 amortiguadores. Únicamente cogí un Outlaw durante unos minutos, pero a pesar de que pasé dos curvas de 90º, no pude sacarle la chicha que hubiera querido. Así que no puedo comparar.

    Las personas privilegiadas como Pablokan que son expertas y han probado ambas arquitecturas, pues la verdad es que he oído de todo y me han dado todo tipo de versiones.

    La suspensión independiente trasera es más cómoda para trialeras (aunque no sé yo si más seguro), caminos muy bacheados, y el cansancio se nota menos. También la tracción en el eje trasero es más constante al piso.

    El eje rígido es totalmente estable en curvas rápidas, pero cansa más al piloto en grandes rutas o caminos revirados. También hay pequeñas pérdidas de tracción en alguna de sus ruedas traseras, pero son milésimas de segundo el tiempo que puede estar una trasera sin tocar el piso. Esto no parece muy relevante.

    Otra desventaja del eje rígido es la corta distancia entre el protector de corona y disco y el suelo. Hay que estar pendiente de esto, para no empanzar. (En el caso de llevar unas ruedas de 22×11-9, este problema se minimiza) Esta circunstancia no existe con la suspensión independiente trasera.

    Juzguen ustedes mismos, pero NO ELIGAN, porque en España (ni en EE.UU.) no hay ningún modelo deportivo a la venta con suspensión independiente.

    Así que sobreviviremos con el clásico eje rígido, espero que por muchos años más (si nos dejan…)

    Saludos.

    Autoquad

    Sed buenos. Y si sois malos, que nos os pillen. Salu3 y gas suavizado :-)

    #73736

    autoquad
    Quadtrero

    El eje rigido, esta mas que demostrado que tracciona mas.

    Ahi esta range rover, jeep, etc…

    No entiendo lo que quieres decir. No existe ningún vehiculo con eje rígido, ni 4×4, ni turismo convencional.

    Saludos.

    Autoquad

    Sed buenos. Y si sois malos, que nos os pillen. Salu3 y gas suavizado :-)

    #73737

    Pablokan
    Quadtrero

    Gracias por tu valoración de mi experiencia, pero te diré que en el foro hay muchos compañeros que hace rato van en quad y tienen mucha mas experiencia en el tema de quads. :)

    Por otro lado, no hemos hablado de los “mixtos” es decir quads deportivos con 4×4 desconectable y con eje rígido ( Polaris Scrambler 500, Yamaha Volverine 450) ó con suspensión independiente ( Canam Renegade 500, 800 y 1000) que igualan o superan a muchos deportivos. :woohoo:

    Salu2, Pablokan.

Viendo 10 publicaciones - del 1 al 10 (de un total de 11)

Debes estar registrado para responder a este debate.